https://www.harley-davidson.com/cz/cs/offers/my19-offer.html 


Nacházíte se: CESTOPISY / Zahraniční cestopisy

Čekání na Gándhího

6.8.2010

cheap abortions

d&c abortion adboesten.nl

aneb "good brakes, good horn and good luck"

Tento výborný a velice zajímavý cestopis jsme v redakci objevili uložený v počítači. Bohužel kontakty na autora i případné fotky zmizely někde v předchozí redakci, takže pokud tohle autor čte, nechť se prosím přihlásí...

Přípravy

Mně a Vojtovi bylo dvaadvacet. Dva roky na právnické fakultě nám přinesly prchavé uspokojení. I z toho důvodu jsme se rozhodli hodit starosti ještě jednou za hlavu a vydat se na cestu kolem světa za našimi cestovatelskými sny.

Pár dní před plánovaným odjezdem jsme se sešli s naším o poznání zcestovalejším kamarádem v jedné ze smíchovských hospod. Radil nám, kam si nejlépe schovat peníze před bandity, kde mají nejlepší pivo a že ty Mexičanky jsou fakt moc hezký. Když jsme se dostali na to, jak projedeme Asii, zajiskřily mu očička. Tónem, kterým člověk vypráví k pobavení společnosti nějakou neuvěřitelnou historku, nám popsal cestu jednoho Čecha, který si v Indii koupil motorku a bez jakýchkoli dřívějších motorkářských zkušeností a bez řidičáku dojel z Indie až do Prahy. Vcelku nás ten příběh nadchnul a rozhodli jsme se, že zkusíme domů na motorkách z Indie dojet, pokud nám vystačí peníze.

Na cestu jsme si vydělávali ve Spojených státech. Protože jsme se jako pokojské, čističi záchodů a číšníci na svatbách, potažmo v restauracích, doopravdy činili, mohli jsme na začátku prosince nasednout do našeho stařičkého Nissánka a vydat se dál na jih. Z Panamy jsme přeletěli do Malajsie, kde jsme deset dní čekali na závod Formulí 1. Mezitím jsme měli dost času začít se vážně zabývat naším plánem s motorkami.

Něco o Enfieldech

Na internetu jsme zjistili, že v Indii se vyrábí neuvěřitelné množství motorek. Převážně to jsou skútry nebo malé motorky do obsahu 180 ccm, které se dělají v licenci pod značkami Bajaj, Honda Hero apod. My jsme ale měli od začátku jasno. Chtěli jsme si pořídit Enfielda, harleje indických silnic. Royal Enfield je čistokrevný jednoválcový Angličan typu Norton nebo třeba BSA. V padesátých letech si Indie koupila Enfieldy z Anglie na testovaní pro svou nově budovanou armádu. Osvědčily se, a proto přišla velká objednávka. V Anglii si spočítali, že jim vyjde laciněji postavit továrnu v Indii, než dovážet. Časem továrnu v Anglii zavřeli a od té doby se píše historie Enfieldu už jen z jihoindického města Chennai (dřive Madras) a nově i z továrny v Jaipuru. Po padesáti letech se na motorkách nezměnilo skoro nic, a tak hlavním tahákem produkce je dodnes stařičký, vzduchem chlazený jednoválec 350 s kosmetickými úpravami pro dané modely (a dnes už i nový motor se vstřikováním pro evropské trhy). V devadesátých letech zařadili do své nabídky i půllitr, který měl už svoji tradici v Anglii. Motorky jsou úplně všude nové i použité, a hlavně na naše poměry vcelku levné a není vůbec problém si je koupit. Jak jsme ale zjistili, složitější je si motorku jako cizinec bez stále adresy v Indii nechat přihlásit na svoje jméno. Dnes je to už v podstatě nelegální operace. Registraci jsme ale zásadně potřebovali pro překračovaní hranic na cestě do Evropy.
Bohužel, společným jmenovatelem všech informací jak o motorkách, tak i o následném papírovaní a styku s úřady, byla jejich až zarážející protichůdnost. Nakonec jsme byli více zmateni než na začátku. Jedinou podstatnou informaci, na kterou jsme upnuli svoji motorkářskou budoucnost, bylo rčení, které se proplétalo jako červená nit veškerým vyprávěním o Indii, a totiž že v Indii je prý možné úplně všechno.

Letíme do Indie

Poloprázdné letadlo společnosti India Airlines z Bangkoku do Kalkaty dosedlo na sluncem rozpálenou přistávací dráhu. I když jsme si vízum do Indie vyřídili už Malajsii, měli jsme problémy se do Indie vůbec dostat, a to z čistě prozaického důvodu…V letištní hale totiž nebyla ani jedna propiska na vyplnění příletového formuláře. Každý úředník fasuje jen jednu a kdyby se mu ztratila, pozbyl by svého výsadního postaveni disponenta s psací potřebou. Až po dvaceti minutách se mi podařilo přesvědčit jednoho vojáčka z ochranky, aby mi tu propisku na pět minut půjčil. Ani na chvíli ji ovšem nespustil z očí a naše vyplňovaní sledoval po celou dobu velice zaujatě, naprosto nepřítomným pohledem, na který, jak jsme zjistili, jsme si měli v této zemi velmi brzy zvyknout.
Cesta taxíkem z letiště pro nás byla díky podvečernímu provozu tak traumatizující záležitostí, že jakmile jsme odnesli krosny do vcelku laciné ubytovny Armády spásy v Sudder St., museli jsme okamžitě zajít na pivko. Rozvázaly se nám po dlouhém dni jazyky a začali jsme se bavit s partou mladých Indů u vedlejšího stolu. Když zjistili, jaký máme plán, tak se hodně nadchli. Zvláště jeden kluk jménem Gandhi nám hned nabídl svoji pomoc. Před hospodou měl zaparkovaného Enfielda a mluvil obstojně anglicky. Říkal, že jeho kamarád prodává Enfieldy a klidně nám registraci na naše jména zařídí do dvou dní… no problem, no honkeies bonkeies (žádné levoty).
Na zítřek jsme se proto seznámili s jedním muslimem, kterého jsme pracovně nazvali Mustafaou. Místo obchodu se spoustou motorek ve výkladní skříní nás dovezli k malé garáži. Po Enfieldech ani stopy, jen skupinka ušmudlaných děti tam zrovna kladivem rozebírala nějaký moped.

Kupujeme motorky

Vojta do motorky nechtěl dávat moc peněz, proto se díval po stroji z druhé ruky. Já si zase ještě pamatoval na své začátky na kývačce, kterou jsem z vyjížděk skoro pokaždé musel domů dotlačil. Nová motorka je nová motorka. Tím se naše snažení rozdělilo do dvou příběhů, které se za pár měsíců spojily ve stejnou blamáž...
Pro Vojtu přivezli třistapadesátku v hezké candy red barvě. Podívali jsme se, jestli odněkud nekrvácí, a vyzkoušeli základní věci. Zvuk měla dobrý, zbývalo se na ní už jen projet. Vojta řídil motorku naposled v autoškole, a tak to přenechal mně. Jenže Enfield, jako správný Angličan, má řadičku napravo a brzdu nalevo. Což pro člověka, který má zažitý kontinentální systém, je dost složitá věc. Nemohl jsem však před Indy ztratit tvář, a tak jsem ji jel projet alespoň kousek po ulici. Během toho jsem málem přejel krávu, srazil dva svaté muže, mě skoro srazil rikša a dostal jsme pár smyků, jak jsem chtěl řadit brzdou... Z té krátké projížďky se toho moc zjistit nedalo. Motorka jezdila bez viditelného či slyšitelného problému, na 16 let starou mašinu byla solidní. Po tom, co jsme cenu usmlouvali o pár tisíc, jsme byli už spokojeni a složili zálohu na celkových (v přepočtu) patnáct tisíc korun. Slíbili nám, že papíry budou do dvou dnů.
Mě odvezli k dealerovi, abych si vybral svoji novotou vonící mašinu. Měli tam moře modelů a barev, ale půllitr, který jsem chtěl, neměli. Všichni mě začali přemlouvat, že 350 je stejně lepši, ale raději jsem si měl prý koupit motorku použitou, kterou není na rozdíl od nové problém přihlásit.
Po dvou dnech Vojtovi sdělili, že papíry budou hotové do týdne, protože je to větší problém, než si mysleli. Moje pětistovka by se prý musela objednat přímo z továrny a trvalo by to tak dvacet dní, než by do Kalkaty vlakem dorazila. Po čtyřech dnech, kdy jsme za nimi neustále chodili a ptali se na aktuální situaci, z nich vypadlo, že si na vyřízení papírů musí Vojta najmout právníka a i sním to bude trvat další týden... Po dvou dnech neurčitých informací naši prostředníci zavolali do továrny, kde jim sdělili, že produkce pětistovek byla zastavena, ale kdybych ji doopravdy chtěl, tak mi ji na zakázku vyrobí – což by trvalo další měsíc. Na to už jsme neměli náladu ani čas.
Rozhodl jsem se tedy pro koupi nového Enfielda 350 model Machismo. Nejvíce mě na něm lákalo řazení na pravé straně a přední kotoučová brzda. Nová motorka i s vyřízením papírů, které mělo zabrat dalších pět dní, mě v přepočtu stalo okolo 45 tisíc korun. Oba jsme tedy měli svoje stroje zaparkované na parkovišti naší ubytovny a svorně čekali, až se vyřídí papíry. Nejhorší na cele situaci bylo, že jediný člověk široko daleko, který uměl alespoň trošku anglicky byl náš kamarád z prvního večera Gándhí. S ostatními byla dohoda nemožná. Vozili nás po Kalkatě na motorkách z kanceláře do prodejny, pak k dealerovi, k právníkovi... Celé dny jsme proseděli u nich v dílně, čekajíc na nové informace. Zahrnovali nás přísunem indického čaje s mlékem a duhovými skvrnkami na hladině plujícího oleje. Každý den se situace ohledně papíru pětkrát změnila a my už začínali z té „kafkárny“ mít stejné nepřítomně upřené pohledy, jako všichni ostatní Indové. Zabředli jsme do zničující denní rutiny. Každý večer se s námi Gandhí rozloučil s tím, že se zase sejdeme příští ráno v jedenáct hodin. Na schůzky zásadně chodil o několik hodin později.

Výlet do Darjeelingu

Nemohli jsme v Kalkatě vydržet už ani hodinu, papíry měly být hotovy až za pět dní, a proto jsme se rozhodli jet na výlet do Darjeelingu, díky čajovým plantážím světové proslulému městu v předhůří Himalájí. Čekaly nás dva tisíce kilometrů a první setkání s opravdovým provozem. Silnice do Darjeelingu, až na jednu malou výjimku, byla jen dvouproudovka s vyšlapanými chodníčky místo krajnic. Provoz vypadá asi následovně: kolem silnice i na ní se stále vyskytuje nějaké zvířectvo – psi, kočky, kozy, ovce, svaté krávy, buvoli, drůbež, opice a někdy i velbloudi. Zvířata jsou buď volná, nebo táhnou roztodivné vozy a přívěsy. Po stezkách vedle silnice se pohybuje spousta lidí, kteří dokáží znenadání přecházet způsobem, jakým to u nás umí jen srnky. Vedle nich, už na silnici, jezdí cyklisti, cyklorikšové a jim podobní. Mozaiku samozřejmě doplňují na venkově ne zas až tak početná osobní auta. Predátory silnic jsou v Indii náklaďáky a autobusy. Všichni jezdí naprosto šíleně, bez jakéhokoli ohledu k ostatním. Na silnicích Indové ztrácí jakýkoli smysl kolektivní odpovědnosti. Místo blinkru a zpětných zrcátek se používá klakson. Musí se troubit nepřetržitě, protože například chodci se při přecházeni nerozhlížejí, reagují až na troubení. Nejlepší na celém systému je, že žádný systém neexistuje, takže člověk musí být stále připraven na cokoli.
Bohužel, motorky jsou v takové džungli na nejnižším stupni potravinového řetězce. Proto když proti nám vyjely dva náklaďáky vedle sebe, tak to nebyl problém jejich, ale náš. Nikdy nepochopím, proč když Indové celý den někde posedávají a nemají co na práci, v okamžiku, kdy sednou za volant nebo řidítka, začnou najednou spěchat jako o život. V daném cíli si ale zase někam sednou na bobek, dají si čaj a lenivě si povídají o kriketu. Museli jsme vstřebat do svého podvědomí základní premisu, že Indům je všechno úplně jedno a žádná pravidla neplatí. S nadsázkou lze tuto mentalitu přičíst na vrub jejich hinduistické životní filozofii o reinkarnaci. Bohužel, z našeho pohledu evropských jezdců odkojených nebem a peklem mohl mít takový střet náboženství velice fatální následky. Nakonec jsme proto dali za pravdu jednomu Angličanovi, který nám poradil tři nejdůležitější věci pro přežití v indickém provozu: „Good brakes, good horn and good luck“ (dobré brzdy, dobrý klakson a hodně štěstí).

První den jsme bez větších problémů dojeli do města Malda. Jen jsme přišli na to, že u Enfielda je potřeba kontrolovat hladinu oleje každé ráno. Druhý den, když jsme už měly všechny věci naložené, Vojtova motorka neházela jiskru. Zkoumali jsme, kde by mohl být problém, když mezitím dorazil místními povolaný armádní mechanik (kousek od hotelu byla vojenská základna, která měla na starosti blízké hranice s Bangladéší). S ním jsme zajeli koupit novou cívku. Voják všechno spravil a nechtěl za to nic víc, než jednu cigaretu. Pozval nás na základnu, kde jsme se setkali se samotným velitelem místní posádky. V kanceláři měl na stole pět telefonů, z toho jeden červený, a pod stolem bzučák, kterým si přivolával svoje pucfleky. Bylo to jak z filmu. Chvíli jsme se s ním bavili o ničem, povinně vypili jeden čaj a pak už jsme byli volní k další cestě.
Bublali jsme si to venkovem a i přes všechny problémy s motorkami a provozem to byla krásná cesta. Lidé na vesnicích obdělávají půdu a vyrábějí k tomu nástroje způsobem, který se nezměnil po několik stovek let. V tomto byla Indie pro nás jedním velkým skanzenem. Po dvou dnech jsme dorazili do Siliguri, města vzdáleného od Darjeelingu asi 80 kilometrů. Město funguje jako správní a nákupní středisko pro horské města a vesničky. Já jsem si nechal udělat u dealera Enfieldu garanční prohlídku po 1 000 kilometrech. Vojtovi vyměnili sekundární řetěz a jedno ložisko v převodovce. Další den jsme jeli po malebné horské silnici. Cestou do Darjeelingu člověk vystoupá z asi 134 metrů na mořem až do 2 150.
Provoz nebyl tak velký, ale před každou ostrou zatáčkou musel člověk pro jistotu zatroubit pro výstrahu potenciálních protijedoucích vozidel. Ze zdola až nahoru lemuje silnici úzkokolejka, na které dodnes jezdí malé parní lokomotivy. Ve spoustě zatáček její koleje přetínají dráhu silnice, a tak si hlavně motorkáři musí dávat pozor na smyky. Ve výšce kolem dvou tisíc jsme vjeli do mraků, takže jsme ztratili impozantní výhledy na hory a údolí, většinou porostlé čajovníkovými keři, a museli se přizpůsobit dešti a zimě.
V horách žijí převážně Nepálci. Proto se změnil i celkový pohled na samotnou krajinu, díky tomu, že namísto upřených pohledů nás všude vítaly rozzářené úsměvy. Pro nás byl Darjeeling jedním z nejhezčích míst naší cesty. Hlavně kvůli lidem, kteří působili jako balzám na naši duši po měsíčním utrpení v Kalkatě. Samotný Darjeeling se rozkládá na hřebenu ve výšce okolo 2 134 metrů nad mořem. Už za dob anglické kolonie to bylo velice oblíbené rekreační středisko, kam lidé jezdili uniknout před vedry na úrodných pláních Indie.
Díky příkrým ulicím města Vojta dokonce hned při příjezdu k hotelu odpálil spojku, a tak jsme zase museli shánět náhradní díly. Naštěstí i v samotném Darjeelingu byla prodejna Enfieldu, chlapi byli hrozně milí a za opravu si ani nic nenaúčtovali.
Další den jsme si udělali exkurzi na čajovou plantáž a vyjeli na nejvyšší místo naší cesty, Tiger Hill (2 590 m n.m). Odtud, když se zvedly mraky, byl krásný výhled na Himaláje a třetí nejvyšší horu světa Kancendzungu (8 598 m).

Z Darjeelingu jsme jeli na druhou stranu od Siliguri směrem na Gangkok. Silnička byla méně frekventovaná, než ta co vedla ze Siliguri nahoru. Byl zrovna krásný den bez mraků, za každou zatáčkou na nás čekal další pohled na Kancendzungu. Čím jsme byli níž, tím přibývalo kolem cest divokých opic. Ženské v barevných šátcích sbíraly čajové lístky do nůší na zádech. Když jsme sjeli pod hory, namířili jsme si to dál na východ směrem na Kalimpong. Chtěli jsme se podívat na chvíli do Bhútánu.
Pohraniční bhútánské město Phuentsholing, kam turisté nepotřebují žádné povolení, nás ničím nenadchlo. Silnice vedoucí dál do vnitrozemí nás sice lákala svými zatáčkami, ztrácejícími se v zelených pahorcích, ale bez povolení jsme si tam netroufli. Jeli jsme nazpátek na Siliguri, kam jsme dorazili až po tmě.

Konečně máme papíry!

Cesta do Kalkaty nám trvala dva dny, jeli jsme po stejné trase, která pro nás i přesto připravila mnoho nečekaných nástrah. Nic se nám nestalo, až v Kalkatě, když jsme vyjížděli z poslední kouřové pauzy, jsem si zapomněl zandat policajta a nějak jsem motorku vmanévroval do betonových svodidel. Ale kromě ohnuté stupačky a pedálu od brzdy se nic nestalo.
Byla neděle a už jsme se těšili na další den, kdy jsme měli konečně dostat papíry k motocyklům. Přišli jsme do dílny a všichni na nás byli hrozně milí, čekali jsme proto to nejhorší. Mustafa nám po dvou hodinách sdělil, že papíry budou až za týden... Moje papíry se řešily přes dealera, zajel jsem tedy tam a vyzkoušel jeden trik. Začal jsem jim říkat, že jsem z Indie hodně zklamaný a že už nikdy nepřijedu. Tvářil jsem se hodně naštvaně a na jejich vlast jsem z plna hrdla nadával. A papíry jsem měl za dva dny...
Vojtovy papíry vyřizoval právník. Když jsme tlačili na Mustafu, vypadlo z něj, že prý budou až za měsíc nebo dva! To už mi přišlo trochu absurdní. Zajeli jsme za právníkem a chtěli vysvětlení. Bez vášní nám oznámil, že registrovat motorku na cizince v Kalkatě nelze, i přes to, že jsem mu mával novými papíry k mojí motorce před obličejem. Slíbil nám, že za dva dny nám alespoň zařídí „No objection certificate“, který vlastník motorky potřebuje proto, aby mohl opustit místo registrace a přehlásit motorku v jiném městě. S tím, že bychom zkusili papíry vyřídit až v Dillí. Jenže za dva dny právník onemocněl nějakou záhadnou nemoci a tři dny nebyl k zastiženi. Ale s vypětím všech sil jsme ten zpropadený papír nakonec vymámili!

Opouštíme Kalkatu

Po více než měsíci jsme opouštěli Kalkatu. Jeli jsme se rozloučit s Mustafou do dílny. Najednou nám bylo až smutno, vždyť kolik hodin jsme u nich proseděli, kolik čaje vypili, a to povětšinou zbytečně... Naštěstí člověk všechno hned zapomene, když na něj muslim v širokém úsměvu vycení zuby, unavené celoživotním žužláním betelového listu.
Výjezdu směr Dillí nám bránily už jen dvě věci – neprostupný odpolední provoz a život beroucí polední slunce, které v dubnu před příchodem monzunu dusí Kalkatu nezávisle na denní době. To, že Vojtova motorka několikrát chcípla, jsme raději přešli mlčením a nevěnovali tomu pozornost. Tehdy jsme ještě nevěděli, kolik z toho budeme mít posléze nepříjemností. Už jsme se nechtěli vracet skrz tříhodinový provoz a snad nás uchlácholila čtyřproudová dálnice, kde kilometry k domovu ubíhaly daleko lépe, než po Národní silnici číslo 34 do Darjeelingu.
Vojtova motorka začala zlobit čím dál víc. Mysleli jsme si, že problém je v rozdělovači. Vypadalo to, jako když se vždy za pár kilometrů uvolnily fixační matky a vzdálenost mezi kladívky se špatně nastavila. Začali jsme navštěvovat mechaniky, kterých je v Indii stejně jako motorek. Pokaždé nás ujišťovali, že právě po jejich opravě motocykl dojede až na konec světa a možná ještě dál.
Na cestě do Dillí jsme museli projet skrz dva nejchudší státy Indie, Jharkhandem a Biharem. I v našem průvodci Lonely Planet nás před návštěvou těchto států varovali. Jsou nechvalně známe vysokou mírou kriminality, hlavně loupežnými přepadeními na silnicích. Ale až na problémy s mechaniky, kteří nedokázali Vojtovu motorku opravit, se nám naštěstí nic nestalo, i když to, že se jedná o nejchudší státy, šlo poznat na první pohled. Zrovna když jsme se šinuli Jharkandem, uviděli jsme v dálce černé dešťové mraky. Dokonce jsem se těšil, že nás pár kapek příjemně zchladlí po celodenním pařáku. Jenže najednou nebylo vidět ani na pět metrů před sebe a vítr s námi cloumal tak, že se motorky nedaly udržet na vodou zalité silnici. Museli jsme zastavit. Co přes dešťovou clonu vypadalo jako normální budova se v okamžiku, co jsme pod to vlezli, ukázalo být chýši z bambusu s rákosovou střechou. Vítr povalil Vojtovu motorku na moji, všechno včetně digitálního foťáku jsme měli promočené. Popravdě řečeno nás ale v tu chvíli trápilo jen to, aby nám vítr neodnesl náš ubohý úkryt, a proto jsme s vypětím všech sil společně s asi patnácti Indy viseli na bambusové konstrukci bungalovu. Jak už to u takových bouři bývá, jak rychle přijdou, stejně rychle i odejdou. Jeli jsme dál s pocuchanými motorkami. Věděli jsme, že bychom se v Indii neměli zdržovat, přicházel monzun.

V centru hinduismu

V Indii je podle mě nemožné kempovat, zpoza každého keře kouká minimálně jeden Ind, a tak jsme museli spát v laciných hotelích. Další variantou pro laciné ubytování jsou motoresty, kterým se říká dhaby. Když si člověk dá něco k jídlu, může zadarmo přespat na jednom z bambusových lehátek, které jsou rozestaveny venku před zařízením. Mínusem takového spaní je, že ze začátku je nesnesitelné horko, k němuž se po západu slunce přidají mračna komárů. Spaní podobného typu, ale daleko lepši úrovně, než u jedových chýši dhab, je u dnes budované sítě benzínek Reliance, které jsou označeny jako A1 Plaza. Obsluha je na vysoké úrovni a vždy ráda, že se o nás mohla postarat.
Po třech dnech jsme dorazili do svátého města hinduismu a zároveň jednoho z nejstarších dosud žijících měst světa – Varanasi. Bylo o něm jistě mnohé napsáno, ale naštěstí je to jedno z těch míst, kde člověk musí sám být, protože se lidskou řečí nedá popsat. Promlouvá k nám řečí mnohem starší, jazykem bytí a nebytí, který nevnímáme sluchovými receptory, ale morkem kostí. Tím samým, jež se všudypřítomně vznáší kolem kremačních ghatů a jako popílek padá do čínských nudlí a kokakoly, které jsme si také dávali na terase jednoho z nespočetných hotýlků. Uličky jsou úzké tak, že je proti nim Zlatá ulička na Pražském hradě pařížským bulvárem. Všude krávy, z obchodů, modliteben a pouličních oltářů se linou těžké orientální vůně z obětních tyčinek a kadidla. V každém zákoutí je další zákoutí, ze kterého na člověka vyběhne pohřební průvod s nebožtíkem na márách, mířící k řece. Tam se vyvažuje lidsky život třistapadesáti kilogramy dřeva pro chudé a šestisty pro bohaté. Jak více lze zestručnit lidskou existenci?

Vyjet ráno z Varanasi bylo složité. Jedna středně velká, správně situovaná kráva, stačí k ucpání větší ulice, a protože s bohy si není radno zahrávat, jediné co člověku zbývá, je obrnit se trpělivostí do značné míry také božskou. Což se nám hodilo i posléze, neboť z občasných vrtochů Vojtovy motorky se stávala rutina zastavování a štelování vždy po několika málo desítkách kilometrů. My jsme montovali, Indové koukali, radili, říkali si o bakšiš a motorka stále stávkovala. Přijeli jsme do Allahabadu, ale návštěvy dvou pouličních mechaniků nevedly nikam.
Po neuvěřitelných peripetiích jsme zjistili, ze v Allahabadu je i oficiální dealer Enfieldu. I když jsme měli v ruce papírek s adresou, trvalo nám asi hodinu a půl, než jsme ho objevili. O Indech je totiž známo, že nedokáží říci ne, proto je třeba zeptat se každého tak pětkrát různými otázkami, aby člověk odtušil, kde je pravda... Při hledání ulic, památek nebo v našem případe dealera motorek je nejlepší udělat malý veřejný průzkum – zeptat se tak deseti lidi. A tím směrem, kterým ukáže většina, se vydat.
U Enfielda přišli na to, že cívka byla přidělaná na rámu pod nádrží tak blízko motoru, že po jeho ohřátí přestala kvůli vysoké teplotě fungovat. Moc jsme toho sice o motorkách nevěděli, jen jsme se je snažili upozornit na to, že cívka je jen pár týdnů stará a ta předchozí byla na stejném místě pravděpodobně už od roku 1990. Ostentativně nám však naznačovali, že jsme sice z Evropy, ale o motorkách toho ví nejvíce oni.
Vyjeli jsme tedy na okraj města, kde už asi po sto padesáté Vojtova motorka slavnostně chcípla a už nešla nastartovat ani po čtvrthodinovém domlouváni. Mezitím se kolem nás vytvořila skupinka třiceti Indů, kteří se nás snažili přesvědčit, ať zkontrolujeme svíčku, do toho se ptali odkud jsme a pořád nám chtěli něco prodat. Ve čtyřicetistupňovém vedru Vojta odtlačil motorku nazpátek. To, co motorka potřebovala, bylo vyměnit ucpaný kohout na benzin...
Už bez problémů jsme jeli směrem na Dillí. Po cestě jsme se stavili v Agře podívat na Taj Mahal, jeden z divů světa. Staré město jsme našli jednoduše, silnice byly netradičně dobře značené. V hotelu, kterých je kolem světoznámé památky jako much, jsme ten večer ještě shlédli závody MotoGP, které nám rušily jen neustálé výpadky proudu – jako naschvál zrovna v těch nejzajímavějších okamžicích.
Druhý den jsme se vypravili na Taj Mahal. Vstupné je pro Indy za dvacet rupii, pro zahraniční turisty za 750. Podobnou cenovou diskriminaci vstupného mají v Indii zavedenu na velkou řadu památek. Ale samozřejmě, když už tam člověk jednou je, tak už ty peníze zaplatí. Za vidění tato „památka lásky“ určitě stojí, a to i přes hordy nevychovaných indických turistů, kteří si i z místa posledního odpočinku královny dokáží udělat dětské hřiště, nebo piknikové odpočívadlo.

Ve čtvrti Enfieldů

Z Agry do Dillí se nám jelo jako po másle. Agra, i při své vzdálenosti 250 kilometrů, je už dnes v podstatě dillíským předměstím. Jeli jsme po čtyřproudové dálnici celkem nezajímavou krajinou. Provoz začal houstnout, až byl úplně neprostupný a jenom cesta z předměstí Dillí do centra nám zabrala dvě a půl hodiny. Díky našemu průvodci a nezištné pomoci několika řidičů motorikš jsme nakonec „baťůžkářskou“ čtvrť Pahar Ganj našli vcelku snadno. Jako jinde po světě a hlavně pak v Indii je v každém městě jedna čtvrť, kam jezdí všichni turisté a batůžkáři. Vyznačují se tím, že tu lze najít velmi laciné ubytování, restaurace rádoby napodobující západní styl, internetové kavárny, obchody se suvenýry a cestovní kanceláře. V Kalkatě to byla například již zmiňovaná Sudder Street, v Dillí Pahar Ganj. Přes jisté výhody, které skýtá koncentrovanost všech možných i nemožných služeb pro rozmazlování cestovatelů, je takové místo bohužel vždy i lákadlem pro překupníky, kapsáře, drogové dealery a žebráky.
Mysleli jsme si, že zastávka v Dillí bude jen rychlovka, zařídit víza do Pákistánu a Íránu a pak jet co nejrychleji dál. Jenomže, když nás rikša dovezl do Karol Baghu, čtvrti vyhlášené vším co je spojeno s motorkami a to především s Enfieldy, byli jsme jako dva malí kluci v hračkářství. Krámek vedle krámku, od laminátových dílen na kapoty, obchodů s veškerým možným vybavením, sedlářství, po garáže a dílny, před kterými byly vystavené desítky strojů. Všechno na jednom místě. Většina turistů, kteří si kupují nebo pronajímají motorky na výlety po Indii a zvláště do Himalájí, si motorku zařizují právě tady. Vojta se rozhodl pro kompletní generálku celé motorky včetně motoru, já si chtěl jen nechat všechno překontrolovat a udělat pár kosmetických úprav před naší dlouhou cestou do Čech. Na internetu jsme si našli, že nejrespektovanějším, nejspolehlivějším a tím pádem i jedním z nejdražších podniků, by měla být garáž Laliho Singha.

Každý ho v Karol Baghu zná, ale přesto jsme měli problém jeho sklepní dílnu bez jakéhokoli označení najít. Bohužel, Lali na nás neměl čas. Cestou nazpátek jsme narazili na garáže Maddan Motors. Obchod vedou otec a syn Maddanové. Musím říct, že nás ze začátku okouzlili. Před obchodem mají vždy několik krásně udělaných Enfieldů, které čekají na transport do vzdálených krajin, od Thajska až po Argentinu. Oba mluví perfektně anglicky, což je pro člověka v Indii balzám na duši. Jejich vystupování bylo velice přátelské a jejich přístup k obchodu a motorkám se blížil tomu, čemu jsme z Evropy zvyklí. Přestavbu Vojtovy motorky jsme dohodli v přepočtu za devět tisíc korun. První den jsme odcházeli velice spokojeni. Už jsme se nemohli dočkat další cesty.
Každý den jsme dojížděli do Karol Baghu sledovat pokrok na Vojtově motorce. Většina motorek, které Maddan dělá, jsou Enfieldy 500 ccm. Jak jsme tam každý den chodili, já si pořád vyčítal, že jsem si na ten půllitr v Kalkatě nepočkal. Slovo dalo slovo a když jsem zjistil, že motorka z roku 1965 (čemuž jsem tedy nevěřil od začátku) kompletně přestavená, jako nová vyjde na třicet tisíc, poslání mé 350 do Čech bude stát jen šest a vyřízení papírů na mé jméno bude trvat deset dní, tak jsem neváhal ani vteřinu. Žijeme jen jednou.

Další čekání na motorky

Jenže tím byl Maddan s námi vyřízen. Většinou v kanceláři nebyl, tam zastupoval a výmluvami kryl jeho otec. Mnohokrát jsme měli připomínky k práci a chtěli jsme také různé specifika na našich strojích, která se vymykala předem určenému Maddanovu designu. Když už jsme ho někdy zastihli a řekli mu, co chceme, vše nám odkýval. Mechanikům ale nic neřekl, a tak, když jsme na daných věcech přece jen trvali, muselo se všechno znovu předělávat. Od řidítek, zadního světla, budíku, kohoutu na benzin, barvy nebo nápisu.
Na druhou stranu se dveře u Maddana netrhly. Průvod motorkářů ze zahraničí a zaměstnanců ambasád, kteří si u něho nechávali dělat speciální „vytuněné“ kousky, nás uklidňoval, že by mohlo být všechno v pořádku. Bavili jsme se se spoustou lidi, kteří na Enfieldech objeli celý indický subkontinent. Vyměňovali si rady a typy, ale všem se zdál náš plán projet Pákistánem bez potřebného karnetu pro dočasný dovoz vozidla jako naprosto nereálný. Spoustu lidí takto do Pákistánu nepustili, a tak naše šance na uskutečnění cesty byla tak padesát na padesát.
Termín převzetí motocyklu se blížil, takže jsme se pustili do vyřizováni víz. Nejdříve jsme jeli na českou ambasádu pro doporučující dopis, který je nezbytný k přijetí žádosti o víza do Pákistánu a Íránu. Tato operace je pro české úředníky zcela rutinní, za deset minut jsme odcházeli s potřebnými dokumenty v ruce. S vyřizováním pákistánských víz nebyl k našemu překvapeni také žádný problém. V podstatě jde o registrační záležitost, která je ke všemu netradičně zadarmo. Druhy den jsme si přišli pro měsíční víza, platná ode dne překročení hranic. Íránské ambasády jsme se celkem báli, hlavně kvůli právě probíhající jaderné krizi. Vše ale opět proběhlo v pořádku a jen jsme po čtyřech dnech, co jsme si pro víza došli, byli zklamáni, že jsme dostali tranzitní povolení jen na sedm dní. Problém, jak překonat s Enfieldy vzdálenost okolo dvou a půl tisíce kilometrů za sedm dní, jsme raději nechali na později...
Začali jsme uvažovat, jak zvládneme přejezd hranic bez karnetu. Věděli jsme, že budeme muset podplácet a být velmi delikátní, abychom neurazili úřednickou hrdost pákistánských celníků. V ruce jsme měli jen doklady od motorek a účty. V Indii nemají sjednocenou registraci vozidel, takže Vojtova motorka, přihlášená jinde než moje, měla dokumenty napsané na počítači v angličtině a ke všemu ještě umně zalité do plastové folie. To můj techničák byl dosti bizarní – malá bledě modrá knížka s textem v hindustánských klikyhácích, údaje vypsané propiskou. Potřebovali jsme ještě něco, pro jistotu, že by jenom peníze nemusely na celníky platit.
Zajeli jsme ještě jednou na českou ambasádu, abychom požádali o nějaký irelevantní dokument, kde by bylo napsáno, že jsme občany dané země a jedeme na vlastních motorkách nazpátek do Evropy. Nejdříve nás dostala na starost úřednice ambasády, ale jakmile jsme jí předložili náš problém, začala se chovat, jako by z nás odpadávalo maso. Uvědomila si totiž, že jsme přišli s problémem, který by vyžadoval pětiminutovou aktivitu v textovém editoru.
Zavolala nám paní konzulku, která s námi vedla úžasně hezký, český úřednický rozhovor. Už z dálky na nás křikla:“Co že jste od nás chtěli?” My se představili a všechno slušně vylíčili. Paní konzulka: „Mě je úplně jedno, jestli jedete do Pákistánu na motorce nebo na létajícím rogalu, je to vaše soukromá záležitost a pod to se tady nikdo nepodepíše. Copak my víme, co s motorkami budete dělat? V žádném případě!” Všemu dala korunu, když se s námi, odcházejíc, přes rameno rozloučila slovy: “Zdař Bůh.” Nejvíc mě mrzelo chování paní konzulky – mohla se k nám minimálně chovat slušně, když už nám neuměla pomoci.

Směr Pákistán

Motorky byly hotové a museli jsme je projet, abychom vychytali mouchy. Maximálkou 50 km/h jsme jeli nazpátek na Agru po dobré dálnici. Ujetí potřebných 500 kilometrů nám trvalo bezmála čtrnáct hodin... Cestou nazpátek nás zastihla písečná bouře. Viděli jsme napravo od silnice velká žlutošedá mračna. Ani jsem si nestačil říci, že je škoda, že bouře je daleko a my ji nezažijeme, a už jsme byli v tom nejhorším. Vítr s pískem cloumal motorkami tak, že se nešlo udržet v jednom jízdním pruhu. Viditelnost byla asi na deset metrů, a to jen v případě, kdybych neměl oči pod helmou úplně zaslepené jehlami písku. V puse se okamžitě vytvořila chroupavá kasička.
Když se k písku přidala i monzunová bouřka, schovali jsme se do nějaké garáže. Osazenstvo činilo asi devět Indů, kteří nám hned nabídli čaj, a pak se na nás po zbytek bouřky se zájmem koukali. Motorky dojely v pohodě, bez závažnějších problémů. Jen se spousta šroubů začala povolovat a nějaké i odpadly. Tekl mi olej z přední vidlice, kam, jak jsme posléze zjistili, zapomněl mechanik dát těsnění.
Maddan se nás snažil ještě okrást na náhradních dílech. Za díly pro nás oba chtěl osm tisíc korun, což je na Indii dost astronomická částka. Všechny položky jsme před nim spočítali a přišli na to, že chtěl přesně o půlku víc, než jaká byla skutečná hodnota. Stali jsme se svědky další herecké etudy mezi dobráckým Maddanem a starým a zapomnětlivým otcem...

Šest set kilometrů do příhraničního města Amritsaru jsme jeli dva dny. Toto město je centrem rozsáhlé oblasti Punjubu a především svatým městem Sikhů. Sikhské náboženství vzniklo v 15. století se snahou sloučit to nejlepší z islámu a hinduismu. V Amritsaru se nachází jejich nejposvátnější svatostánek, Zlatý chrám. Sikhové si celý život nestříhají vousy ani vlasy a obé nosí zatočené pod turbany.
Začalo mi blbnout řazení, a tak jsme museli ještě za mechanikem a pak na nákup zbývajících náhradních dílů. Ráno jsme se probudili, zabalili si, ale pořád jsme se neměli k odjezdu. Nakonec nám nezbylo nic jiného, než zapomenout na všechny hrůzné historky o pákistánských celnících a na vlastni kůži „to“ zkusit projet.

Papírové martyrium

Cesta na hranici trvala asi půl hodiny. Byla neděle, takže hraniční prostor byl úplně prázdný. Z nepochopitelného důvodu chtěli po nás karnet už Indové. Rozjel se byrokraticky kolotoč, který nás vyplivl po pěti hodinách. Začali jsme postupovat od nejnižších úředníků výš a každý chtěl nějaké peníze za malé službičky, které nám prokazoval. Dostali jsme se asi k šéfovi celé celnice. Po zkontrolování našich dokladů od motorek nám je gestem největšího opovržení hodil na stůl s tím, že jsou falešné a nikam nás nechtěl pustit. Papíry falešné asi byly a zároveň naše, podle papírů veteránské motocykly, vypadaly jako by právě vyjely z montážní linky. I přesto, že nás výslovně vyhazoval, stáli jsme před ním dál a dělali ze sebe blbce. Když si po chvíli dokázal, že je stále šéfem on a my před ním klidně budeme klečet na kolenou, zavolal svého pobočníka, aby to s námi vyřídil.
Všechno trvalo neskutečně dlouho, složky k motorkám nabývaly na tloušťce a kdybychom nespěchali na pákistánskou stranu, která zavírá ve čtyři hodiny, byli by nám ofotili snad i obličeje. Zaplatili jsme nějaké úřední poplatky a za deset minut čtyři vjeli do Pákistánu. Celé divadlo s karnetem začalo nanovo. Naštěstí jsou na takovou situaci Pákistánci zvyklí. „Nemáte karnet, máte dvě možnosti. Buď pojedete nazpátek do Indie, nebo si zaplatíte za eskortu, která vás odveze na nádraží, posadí na vlak směr Írán a všichni budeme happy.” S druhou variantou jsme samozřejmě souhlasili a byli na ni připraveni, záleželo na tom, kolik si za to řeknou. Nakonec jsme se domluvili na částce 200 dolarů za obě motorky. Platili jsem si jednak eskortu na nádraží do města Lahore, vzdáleného tři čtvrtě hodiny jízdy z hranic, a pak i železniční přepravu motorek do celního skladu v městě Quetta, vzdáleného 25 hodin jízdy vlakem v oblasti jihozápadního Pákistánu. Eskorta motorek spočívala v tom, že si celník sednul na motorku za Vojtu, já si vzal na záda jeho baťoh a vyjeli jsme.
Skoro celou cestu jsme jeli podél jakéhosi umělého kanálu, kam se přišel vykoupat snad celý Pákistán. My dva na indických motorkách jsme pro ně byli takovou atrakcí, že jsme jeli v neustálém chumlu motorek a aut, ze kterých na nás vysmátí Pákistánci pořád něco pořvávali. Během jízdy jsem si podal ruku asi s padesáti řidiči, kteří byli úplně na větvi z naší přítomnosti. Dokonce si někdo za jízdy posloužil mojí vodou a sušenkami, které jsem měl zastrčené v sedlových brašnách...
Tento nekončící uvítací výbor nás doprovodil až na nákladní nádraží v Lahore. Užil bych si tuto epizodu, kdyby mi motorka jela, ale cesta byla utrpením. Pořád mi chcípala, nebyl čas něco řešit, všude kolem byly stovky lidi, kteří nás nenechali ani nadechnout. Na nádraží jsme předali motorky do rukou roztomile přiblblým vojáčkům a sami jsme si šli koupit jízdenky na osobák do Quetty. Vyjeli jsme druhý den něčím, co připomínalo český rychlík, který staví v každé vesnici. Po deseti minutách jízdy byl vnitřek vlaku pokryt tlustou vrstvou prachu a špíny.

Vlak do Íránu

I přes zdánlivé nepohodlí nám cesta ubíhala vcelku rychle. Chlapi z našeho kupé se o nás začali starat s otcovskou péčí. Neustále nám kupovali kokakoly, jídlo, žvýkačky nebo cigára. V dobré náladě jsme v poledne příštího dne dojeli do Quetty, správního střediska Balučisatanu. Balučové jsou původně muslimští nomádové, kteří přišli z Íránu a rozptýlili se dál do Pákistánu a Afghánistánu. Nikdy nerespektovali nově vyznačené hranice z doby britské koloniální nadvlády. Nezávislí kmenový vůdci se stále snaží omezit vliv centrální islamabádské vlády a bohužel k tomu využívají především silového nátlaku. Zjistili jsme, že den před naším příjezdem vybuchla v centru nastražená bomba, která usmrtila pět lidí a dalších patnáct zranila. Už na první pohled jsou místní o trochu drsnější, ale většinou stačí upřímný úsměv a lidé začnou být stejně příjemní, jako kdekoli jinde v Pákistánu.
Quetta je od íránských hranic vzdálena ještě asi třistapadesát kilometrů, které jsme také museli překonat pod dohledem eskorty. Vyrazili jsme na kraj města do celního úřadu. Dostali jsme se do spárů jednoho úředníka, který naši záležitost řešil v jednom kuse sedm hodin. Nešlo přitom o nic jiného, než vyplnit pár formulářů a dohodnout se na ceně za eskortu. Složky se začaly pomalu plnit mezi nekonečnými cigaretovými a čajovými pauzami, během nichž se s námi pan úředník bavil o Bohu a dalších problémech metafyziky. Zádrhel byl především v tom, že jsme se nemohli dohodnout na ceně, chtěl za to neúměrně moc. Vycházeli jsme z mylného předpokladu, že úředníka to přestane bavit dříve, než nás. Jemu ale nicnedělání a pokuřování vyhovovalo. Uhádali jsme to jen ze čtyř tisíc korun na tři za obě motorky. Po dohodnutí ceny na něj okamžitě padla únava a postěžoval si nám, jak je práce v kanceláři namáhavá a vyčerpávající.
Ráno jsme vyjeli námi najatým pickupem s eskortujícím (eskortovaným) policistou na dvanáctihodinovou pouť k íránským hranicím. Cesta byla ve velice špatném stavu a ke všemu úzká jen na jedno auto. V protisměru jezdila spousta náklaďáků. Náš řidič s nimi pokaždé hrál psychologickou hru „kdo uhne jako první”. Vždy jsme samozřejmě proti náklaďákům prohráli, a tak řidič na poslední chvíli musel strhnout auto mino silnici. Pikantní na tom byl fakt, že na této komunikaci se střetávají způsoby jízdy vpravo (Pákistán) a vlevo (Írán). Říkal jsem si, že by možná bylo daleko bezpečnější jet bez policejní ochrany, než s naším šíleným řidičem.
Krajina kolem byla úchvatně drsná, ze začátku hornatá a suchá oblast se postupně měnila na písečnou poušť, která ožila do pitoreskních podob paprsky zapadajícího slunce. Této záhadné atmosféře dodávala zvláštní punc i blízkost Afghánistánu, jehož hraniční hory byly na dohled. Na hranice jsme přijeli až navečer, přechod byl samozřejmě už zavřený. V prostoru celního úřadu nám dovolili přespat a ke všemu nám ještě přinesli jídlo. Spolu tam s námi nocoval jeden chlápek z Jižní Afriky, který jel už přes rok ze Švédska na kole do Indie.
Ráno chvíli trvalo, než nás Pákistánci vyexpedovali. Moje motorka nešla nastartovat a Vojtovi v mezihraničním prostoru došel benzín. Nějak jsme to dostrkali k nástěnné malbě Ayatollaha Chomejnyho, která nás vítala na íránské území. Tam jsme potkali dalšího motorkáře, který jel z Londýna na enduru. Chystal se v Indii vyjet do 7 000 metrů nad mořem, čímž by ustanovil nový světový rekord.

Po nastudování článků na internetu jsme získali dojem, že by nás do Íránu měli s motorkami pustit bez problémů. Jenže, opak byl pravdou: „Máte karnet?…Nemáme…Jeďte nazpátek do Pákistánu…Nemůžeme, nemáme víza…Přijeďte zítra…Co se zítra stane?…Třeba vám pomůže Alláh.“
Ubytovali jsme se v předraženém hotelu na hranicích, kde neměli záchod, tekoucí vodu a k piti jen malinké flaštičky Írán Coly. Druhý den jsme se setkali se šéfem celnice, ale on sám nevěděl, jak nám pomoci. Bez karnetu vás nepustíme, tečka. Poradil nám, že před několika dny do Íránu přijel nějaký Ukrajinec na Jawě také bez karnetu. Zavolal na svoji ambasádu do Teheránu, odkud mu poslali nějaký nic neříkající dopis, kterým celníkům stačil a nechali ho projet.
Nic jiného nám nezbývalo, a proto jsme s nadějí zavolali na českou ambasádu. Paní konzulka měla zrovna nějaké vyučování, a tak nám nazpátek zavolala asi za hodinu a půl. Vojta ji vysvětlil náš problém a řekl ji o Ukrajinci. Paní z konzulátu se dlouze zamyslela a pak nám bez emocí oznámila, že s daným problémem nemá žádné zkušenosti a proto nám nepomůže, popřála nám hezký den a zavěsila. Zase stejná písnička. Překvapilo nás, že paní konzulce nevadilo, že nás, občany země, kterou ona má zastupovat, nechá bez pomoci na docela nebezpečné hranici a klidně zavěsí!

Írán byrokratický a přátelský

Museli jsme si opět pomoci sami. Notnou chvíli jsme ze sebe ještě před celníky dělali chudáky. Šéf pak něco načmáral na papírek a řekl nám, že máme jet do Zahedanu, vzdáleného 80 km od hranic, a zajít na onu adresu, kde nám možná budou schopni pomoci. Motorky jsme nechali se všemi věcmi stát před budovou celnice a vyjeli do Zahedanu. Dorazili jsme na onu adresu, což byla státní íránská turistická kancelář. Ujal se nás člověk, který uměl asi jen padesát slovíček anglicky, jmenoval se Ahmad Sheiky. V Zahedanu jsme zůstali šest dní, bez kartáčku na zuby a čistého oblečení. První dny za nás platili luxusní hotel s plnou penzí, zbývající dny jsme museli spát u Ahmada v jeho jedna plus nula z vepřovic bez sociálního zařízení. Doma neměl nic víc, než dvě deky, jeden koberec a polštář, dvoje kalhoty a tři košile. Jako turistů přijíždějících do jeho země si nás však ohromě vážil a dělal všechno pro to, aby náš problém vyřešil.
Během těch šesti dní jsme navštívili asi dvěstětřicetpět kanceláří, vypili tisíc čajů, byli jsme u policie, u vojáků, v pojišťovnách a nakonec jsme se dostali až k samotnému guvernérovi provincie Sistán a Balučistán. Každý papaláš nám přislíbil pomoc, bohužel vždy bez výsledku. Ahmadovi na turistickém úřadu jeho představení nadávali, že nám pomáhá, báli se nepříjemností. Před námi si ale všichni hráli na haury plné úsměvů. Podařilo se nám prodloužit neprodlužitelná tranzitní víza. Když už nezbývala ani jedna kancelář, kam by za nás mohl jít orodovat, rozhodl se k odvážnému činu. Sám se za nás zaručil, že s motorkami opustíme Írán do Turecka na hraničním přechodu Sero. Kdybychom tak neučinili, musel by zaplatit ohromnou částku, pravděpodobně by přišel o práci a možná by šel i do vězení. Dobrý člověk ještě žije!
Teď to bylo už jen na nás, abychom splnili naši část závazku. S potřebnými dokumenty jsme jeli nazpátek do Mirjavehu na hraniční přechod pro motorky a hned se vydali nazpátek do Zahedanu po cestě, která kvůli bezpečnosti podléhá eskortnímu režimu pro cizince. Což by bylo příjemné, kdybychom na každou eskortu, které se střídaly vždy po několika desítkách kilometrů, nemuseli půl hodiny čekat. Jednou jsme chtěli jet bez eskorty, ale vojáček, co nás na parkovišti hlídal, nám ostentativně ukázal na kalašnikov, a tak jsme pochopili, že máme raději počkat, nebo by nás zastřelil on.
Při příjezdu do Zahedanu jsme na Ahmadův příkaz jednu strážnici projeli bez zastavení. Až do hotelu vedle nás jela dvě auta s vojáky, kteří na nás řvali, abychom zastavili. Ahmad, který jel se mnou, na mě zase řval, abych jel. Nic vážného z toho nebylo, nakonec si od nás vojáci opsali jen jména a čísla pasu a Ahmedovy občanky.
Můj Enfieldek ztrácel kompresi a u mechanika jsme zjistili, že to bylo pravděpodobně kroužky na pístu. Motorka měla být hotova do druhého dne. Po pár hodinách, kdy nás vítaly zavřené dveře dílny, to už Ahmad nezvládl a zavolal na policii. Po šesti hodinách čekání nás konečně odvezli na stanici, aby nám náčelník řekl, ať to přijdeme sepsat další den. V závěsu za Ahmadem, který si pro sebe mumlal “Fuck my country”, jsme zase rychle služebnu opustili.
Další den jsem po mnoha obstrukcích motorku převzal. Druhý den jsme vyjeli do Bamu, který byl od Zahedanu vzdálený asi třistapadesát kilometrů jízdy vyprahlou pouští. Tato oblast Íránu je dost nebezpečná, a proto jsme opět jeli s eskortou. Bylo zde mnoho případů unesení zahraničních turistů, a to i v nedávné minulosti.
Po ujetí asi sedmdesáti kilometrů se mi zadřel motor a dál už to nešlo. Sluníčko začalo připalovat, a proto jsme museli jednat rychle. Poplácali jsme vojáky po zádech a pantomimicky jim vysvětlili, že ta motorka se poveze u nich na korbě. Vojta jel před námi na motorce a začínal se pomalu připékat sluncem, já si seděl v klimatizované Toyotě a jediným nepohodlím pro mě byly na sedačce poházené kalašnikovy a lehké kulomety, které mě tlačily do zadku.
Eskorty se stejně jako všude jinde po určitých intervalech střídaly. Ten den jsme motorku nakládali asi na devět pickupů. Povídat si s vojáčky, kteří rozuměli jen „Toyota“ a „Kalašnikov“, nebylo zrovna nejjednodušší, a tak jsem po čase začal závidět splavenému Vojtovi na mašině. K večeru jsme dorazili do Bamu, města, jež bylo v roce 2003 srovnáno se zemí obrovským zemětřesením. Z hlavní atrakce, skoro dva tisíce let staré pevnosti Arg-de-Bam, kterou na svých cestách navštívil i Marco Polo, zbyla jen obrovská hromada hlíny. Celé město už se začíná znovu obnovovat, ale ještě spousta lidi žije i pracuje v přepravních kontejnerech, které jim sem západní svět po katastrofě poslal jako humanitární pomoc.
Ubytovali jsme se v hotelu a začali se pídit po opravářích. Svitla ve mne naděje, když jsme před hotelem objevili opřeného Enfielda 500. Od hoteliéra jsem se ale dozvěděl jeho smutnou historii a to, že nemám šanci si z něho nějaké díly vzít. Motorka původně patřila jednomu klukovi z Anglie, který měl stejný sen, jako my, tedy převézt Enfielda z Indie do Evropy. Když přijel do Bamu v roce 2004 strávit Vánoce, nevěděl, že už tohle místo nemá nikdy opustit...
Moji motorku jsme společně s mechanikem nějak dali dohromady, vybrousili píst a válec, vyčistili karburátor a vše dotáhli. Ujeli jsme pak dalších 600 kilometrů přes Kerman do Yazdu. I když by se mohlo podle našich zkušeností s úředníky a mechaniky zdát, že Íránci nejsou zrovna nejpřátelštější, obyčejní lidé nám to tisíckrát vynahradili. Všichni jsou moc milí, pohostinní a jediné, co od vás chtějí je, abyste se v jejich zemi cítili dobře. Jeden příklad za všechny: Jedeme po dálnici, na krajnici stojí nějaký náklaďák a řidič na nás mává, abychom zastavili. Samozřejmě jedeme dál, mohlo by se stát cokoli. Za dvacet kilometrů zastavujeme na kouřovou a v tom za námi zastaví ten samý kamion. Řidič s nulovou angličtinou se s námi chtěl jen pozdravit a napsal nám adresu a svoje telefonní číslo. Že kdybychom jeli přes jeho město, měli jsme se zastavit a přespat u něj. Dal nám na cestu asi kilo pistácií, vodu a s úsměvem na tváři zase odjel...
Pozvání domů je na denním pořádku, každý vás chce mít chvíli pro sebe a není se třeba bát pozvání přijmout. Ať přijdete do krámu, sedíte ve vlaku, nebo jedete na mašině, všude narazíte na hrozně milé a otevřené lidi. Spolu s krásnou přírodou, benzinem levnějším než voda a nádhernými silnicemi mi Írán přišel jako skutečný motoráj.
V Yazdu jsme motorky naložili na vlak a poslali je k tureckým hranicím do Tabrizu. Sami jsme jeli rychlíkem do Teheránu. Člověk má z médií o Íránu dost zkreslené představy, ale, alespoň co my jsme mohli posoudit, je to velice moderní země, nám Evropanům daleko bližší, než třeba Indie. Politika je politika a její hnací mechanismy jsou pro obyčejného člověka někdy nepochopitelné. Z čistě lidského hlediska nám však skutečnost, že by na tuto nádhernou zemi mohly v blízké budoucnosti začít padat bomby, přišla zcela nepřijatelná a strašidelná.

S problémy do Turecka

Když jsme se dostali do Tabrizu, řekli jsme si, že už za mechaniky nikdy nepůjdeme a opravíme si motorky sami. Jenže Enfieldy nejsou dělány na to, aby se opravovaly, alespoň ty naše ne. Každá matka se začala protáčet, šrouby nám praskaly. Napravovat takové incidenty nám trvalo mnohonásobně delší dobu, než to, co jsme původně chtěli opravit. Vojtovi se dokonce zlomil jeden dutý šroub od mazáni. Nikde jsme samozřejmě takový sehnat nedokázali, a proto Vojtovi nezbylo nic jiného, než půl dne chodit po Tabrizu a prosit soustružníky, aby mu ho vyrobili.
Já jsem motorku složil zase dohromady, ale zaboha jsem ji nemohl nastartovat. Zkusili jsme proto naposledy naše štěstí a pokusili se najít nějakého doktora, který by byl schopen motorku vyléčit. Shodou okolností jsme potkali jednoho Íránce, který sám projel na Gold Wingu Evropu. Motorku opravoval celý den – hlavně proto, že když jsme řešili předstih, pokazilo se nám nakopávání, a tak jsme ke všemu museli rozebrat ještě převodovou skříň. Byla s ním pohoda, nic za opravu nechtěl, pozval nás na večeři a na noční projížďku Tabrizem. Dobře jsme si s ním popovídali a porozuměli jeho frustraci z toho, že v Íránu nemůže mít větší obsah motoru, než mají policejní motorky, což znamená maximum 200 ccm.
Vyjeli jsme na hranice, jenže třicet kilometrů za Tabrizem se pro změnu porouchala Vojtova motorka. Když se zahřála, ztratila kompresi a do jakéhokoli malého stoupání jela krokem. Začali jsme stopovat i s motorkami a nakonec zastavili nějakého dědu. Vůbec nám nerozuměl, proto se trochu divil, když jsme mu na korbu začali nandávat motorky, ale díky nekompatibilitě našich lingvistických schopností se o tom s námi naštěstí nemohl rozumně bavit. Jeho auto taky moc nefungovalo a když vystydlo v pětihodinové frontě na převoz přes jezero Orumiyeh, mysleli jsme, že s ním nevyjedeme ani z paluby přívozní lodi.
Vysadil nás uprostřed města Orumiyehu. Ráno jsme si sjednali odvoz až na hraniční přechod s Tureckem, Sero. Z hranic jsme zavolali Ahmadovi a nafaxovali potřebné papíry pro klid jeho duše, aby věděl, že jsme s motorkami z Íránu odjeli. Na turecké straně už nám nikdo problémy nedělal, jen jsme si museli počkat tři hodiny, než se celníci naobědvají a pak mohli vyrazit dál.

Náklaďákem i lodí

Vyrazit kam? Nevím, kam by dojela moje škytající motorka, každopádně Vojtova by ve zdejší kurdské hornatině těžko vyjela jediný kopeček. Provoz na hranici by mizivý, ale přeci jen se nám podařilo přemluvit jednoho kamioňáka, aby nás vzal do 300 km vzdáleného města Van. V pěti lidech jsme motorky zvedali nad hlavu na korbu náklaďáku. Horní polovina sajtny nebyla sklopená, a tak jsme ještě ve vzduchu museli motorky obrátit na bok a zasunout je dovnitř. Na korbě jsme je přivázali jediným kusem lana, co jsme s sebou vozili.
S úsměvem jsme vzpomínali na chvíle u Maddana, kdy jsme si naštvaně nechávali přetírat malé oděrky na novém laku... Po jízdě náklaďákem po dost špatné silnici už motorky vypadaly jako skuteční veteráni, a to i díky pěticentimetrové vrstvě kyprého cementu na dně korby. Do Vanu na břehu stejnojmenného jezera jsme přijeli asi v deset hodin večer. S motorkami nás vysadil někde na periferii města mezi skladovými halami.
Když se k nám začali stahovat toulaví psi, rozhodli jsme se jet co nejrychleji dál. Vojtova motorka byla odpočatá a moje ještě chvíli vydržela. Začali jsme hledat přístav na jezeře, odkud podle našich informaci měl jezdit trajekt na druhou stranu. Vojtovi motorka vůbec nesvítila, mě zase svítila jen dálková světla a pravý blinkr. Doškobrtali jsme se do přístavu a zjistili, že by další trajekt mohl přijet v jednu v noci. K našemu překvapení přijel přesně na čas. Přepravoval přes jezero vlaky, ale naše dvě motorky, náklaďák, pickup a jeden traktor se na palubu ještě vešly. Dohromady i s posádkou nás bylo na obřím trajektu asi dvanáct.
Plavba trvala pět hodin a byla vcelku zábavná. Chodili jsme do strojovny na čaj a dívat se na kapitána na můstek, jak kormidluje loď do černé noci. Přirazili jsme k přístavu v Tatvanu a rozloučili se s myšlenkou, že na našich strojích někam dojedeme. Zašli jsme proto na vlakové nádraží poslat motorky do Istanbulu. Tam jsme strávili dohromady asi pět hodin. Nikdo nám nebyl schopen říci, jestli motorky můžeme poslat. Nejdříve jsme se s úředníky nasnídali, dostali čaj a čekali, kdy se nás někdo ujme, jenomže po snídani se celý personál šel dívat na televizi a my tam zůstali trčet. Začali nám říkat úplně nesmyslné informace, jako že vlaky z Tatvanu do Istanbulu nejezdí, nebo že z jejich nádraží vlaky nejezdí vůbec nikam, další řekl že vlak jede ve čtyři ráno, jiný to popřel, jeden vlak byl jen osobní a z úst druhého vyplynulo, že ten samý vlak je jen nákladní...
Po pěti hodinách nás všichni sborově začali přemlouvat, abychom raději jeli autobusem. Motorky bychom prý nandali dolů do zavazadlového prostoru a vše by bylo v největším pořádku. S povzdechem, že státní podniky fungují všude na stejném principu, jsme odjeli do centra a tam si našli soukromou kargo společnost, s kterou jsme motorky poslali přímou cestou do Istanbulu. Povedlo se nám dobře prodat benzín, co jsme museli z nádrží před transportem vylít. To, co jsme v Íránu koupili za jeden a půl dolaru (přibližně 28 litrů), jsme v Turecku prodali asi za třicet euro. Alespoň něco se nám povedlo…

Zase doma

Ten samý den jsme autobusem odjeli do Istanbulu. Pro motorky jsme nakonec dojeli do Istanbulu autem z Čech, ale to už je docela jiný příběh... Možná ani náš příběh nebyl ryze motorkářský, spíše to je návod na přepravu dvou nepojízdných balíků z Indie do Čech .
 


Vaše názory

K tomuto článku zatím nebyl připojen žádný názor