Skross cestovní nabíječky

Czech Dakar


Nacházíte se: TESTY MOTOCYKLŮ / Nové motocykly

Kawasaki Ninja H2 SX SE

Marek Olbert, redakce MotoRoute, 10.10.2018

Kawasaki Ninja H2 SX SE - nadzvuková pilotáž

Volné pokračování testu otištěného v magazínu MotoRoute 5/2018.

Když v roce 1972 uvedla značka Kawasaki na trh dvoutaktní tříválec 750 ccm Mach IV, byla to velká pecka. Tento model byl označován jako H2, tedy nástupce pětistovky H1 z roku 1969.

Před třemi lety Kawasaki představila model Ninja H2R s výkonem 300 koní. Efekt? Stejná pecka jako před lety. Důstojný nástupce. Nutno podotknout, že není homologovaná na silniční provoz a mohlo se zdát, že měl tento model sloužit jako perfektní PR. Její homologovaný klon Ninja H2 (bez R) však zčeřil hladiny a vnesl do motocyklového světa několik otazníků. Kam jako tohle povede? Co to má znamenat?

Chvíli byl klid, aby letos Kawasaki představila motocykl, který má motor s kompresorem, je homologovaný na silnici, má cestovatelské ambice a je dvousedadlový.  

Kawasaki Ninja H2 SX SE – Special Edition

Tak v prvé řadě SX. Tahle motorka je krom rychlého ježdění určená pro turistiku. Vážně. Stačí dokoupit kufry a hned se dá vyrazit na výlet. Ale jen s bočními, zadní není a nebude, tedy alespoň v originálním příslušenství Kawasaki. Výrobce nechce, pořád je to sportovní motorka, ale ochotna odvést řidiče a spolujezdce přes půl světa s trochou šminek a náhradním spodním prádlem. Něco jako 1290 GT z Rakouska. Vražda, ale ještě před tím poznejte svět.

Navíc upevnění kufrů není žádná maturita a kdy už už je máte doma, je to jen cvak cvak. Nejen u modelu H2 SX jsou držáky už od výroby integrovány do rámu. U Kawasaki jsou v tomhle ohledu dost progresivní. Jak říká reklamní text: „Tento systém uchycení kufrů zajišťuje, že v případě že nemáte nasazeny boční kufry, působí motocykl čistě, bez jakýchkoliv nevkusných držáků a nic tak nenarušuje celkový design motocyklu.“

Souhlasím, přesto úplně nevím, jestli se mi má H2 SX líbit nebo ne. Je drsná, má ostré rysy a názor na vzhled je velmi subjektivní pocit. Ty kufry mi na zapůjčené testovačce chybí. SX s kufry vypadá na obrázcích v internetu velmi dobře, takhle bez nich je to, hmmm, okruhová raketa.

Ale ta barva. Ta je fakt luxusní. V prodejně stojí i černá metalíza, tedy standardní verze bez označení SE a kdybych si tuhle motorku měl koupit a vybírat jen podle barvy, mám jasno. Emerald Blazed Green / Metallic Diablo Black. Ta zelená s černou jí náramně sluší, navíc zainteresovaným jasně říká, že máte „tu lepší“. Ne že by černá byla vyrobena v pátek před koncem šichty, ale nemá tolik technických a designových prvků, jako zelená.

 

Vyšší větrný štítek se bude při cestování hodit určitě, stejně tak centrální stojan a zásuvka 12 V.

 

Oproti standardu je zde i pěkný přehledný barevný TFT displej s množstvím údajů, kde lze krom jiného sledovat i intenzitu síly kompresoru během jízdy. To je prima, ale asi na to nebude za jízdy čas.

 

Sedadlo vypadá pohodlně a jízda ukázala, že taky je. To potvrzuje i spolujezdec, který vzadu sice proseděl jen půldenní výlet, ale zhodnotil (s ohledem na sportovnost motorky), že „tohle je fajn“. 

 

Motor

Jak jsem psal už v časopise, z počátku jsem měl obavy a respekt. Záhy se ukázalo, že nebylo potřeba. Přestože maximální výkon motoru je úctyhodných 200 koní, jejich zátah je velmi dobře dávkovatelný díky chytrému elekronicky ovládanému plynu, zvlášť pak při využití „power mode“, což jsou tři volitelné stupně výkonu motoru, pro různé povahy a situace. A s kompresorem...

Původní motor s kompresorem pro model Ninja H2 se inspiroval u ZX-10R, motor do modelu SX vychází z původní H2, ale s několika změnami. Upravena byla hlava, vačky, klikovka, písty a kompresní poměr se zvedl z 8,5:1 na 11,2:1. Změnou prošlo sání i samotný kompresor. 

Kompresor. Alfa a Omega téhle motorky. SUPERCHARGE YOUR JOURNEY. V jakémkoliv režimu jízdy je neustále zapojen do procesu nárůstu výkonu kompresor. S lineárním nárůstem, přesto permanentní turbo.

Oficiální zdroje uvádějí, že krom změny sklonu lopatek, oproti původní H2R, nedošlo na oběžném kole k žádné jiné změně, což by znamenalo, že oběžné kolo má průměr 69 mm. Přijde vám to málo? Taková vrtulka? Není. U H2R to znamená plnění přes 200 litrů vzduchu za minutu. To je dost, co?

Pro upřesnění... Nadzvuková pilotáž není o tom, že by motorka lítala rychleji než zvuk, ale kolo s lopatkami se tak rychle otáčet umí. Oběžné kolo kompresoru je s motorem spojeno planetovým soukolím a točí se v poměru 1:9,2, tedy při 11.000 otáčkách motoru je to 101.200 otáček lopatkového kola. Vcelku jednoduchým výpočtem obvodové rychlosti získáme dechberoucí výsledek 1.316 km/h.

Jestli se ptáte, zda je to slyšet, tak ano. Zvuk kompresoru jízdu doplňuje neustále. K úpravě lopatek došlo z důvodu zlepšení plnění při nízkých otáčkách, aby byl motor dobře použitelný i při pomalé jízdě. 

Ovšem na pomalou jízdu si Ninja H2 SX hrát nechce a za svůj výkon se nestydí. Proto je v nabídce elektronických pomocníků i nabídka třech výkonových režimů.

Režim L, low, nízký, je vhodný pro začínající magory, co hned po vyzvednutí řidičáku z magistrátu chtějí jezdit  na litru, o kterém se ví, že má dvě stovky koní, aby mohli machrovat před kámošema, nebo i pro ostřílené borce, co se v dešti pro své dobro spokojí se stovkou koní, protože ví, že i to je dost.

Režim M, medium, střední, je vhodný pro stejnou skupinu, jen s tím rozdílem, že výkon stoupne na 150 koní, což pro spoustu kolínkářů a amaterských okruhářů bude dostatečná satisfakce oproti předchozímu litru, kterého teď ojíždí Pepa z vedlejší vesnice.

Režim H, high, jakože fakt hodně vysoký. Co k tomu dodat. 200 koní fulltime, teda když točíte 11.000 otáček. Tohle je fakt hodně. Zkoušel jsem na oblíbené silnici z Prahy do Ostravy, ale v technických pasážích je to až zbytečně hodně, zvlášť v situaci, kdy je nárůst výkonu poměrně radikální, což je prakticky pořád. Vhodné pro ostřílené borce na závodní trať a pro všechny, co to myslí vážně s okruhovým stylem ježdění i na normální silnici :-)

Ale abych řekl vše, je třeba říct (napsat), že i v režimu full power je při citlivém zacházení s plynovou rukojetí na motorce vcelku bezpečno. Stačí za ni moc netahat...

Ovšem to zrychlení a reakce na plyn, když se zatáhne, to je skutečně famózní. Pecka. Na mě už zbytečně moc. Na své motorce krotím 150 italských koní schovaných v motoru do L, ale 200 kopyt více v Ninja H2 SX je hodně jinej gang. Zátah čtyřválce je prostě jiný, tváří se od spodu chvilku jako kámoš, ale pak tě zabije. No a krouťák je v tomto případě taky vyšší, konkrétně 137,3 Nm při 9.500 ot/min.

Motor je technická lahůdka, o které budeme slyšet i v příštím roce, protože pro modelový rok 2019 bude jeho výkon pro jistotu navýšen ze 150 kW na 170 kW, což je 231 koní...

Jízda

Na brutální H2 jsem nejel, ale domnívám se, že celková koncepce SX je hodně jiná, přestože pozice za řídítky nemá ke sportovní jízdě daleko. Rozložení váhy je taky jiné, nejen díky tomu, že H2 zadní sedadlo nemá a došlo tak k protažení rámu pomocí ocelových trubek.

Jezdíc často a pravidelně na motorkách ve stylu „sedím na záchodě a čtu si“, tohle je jako „sedím na záchodě a není mi dobře“. Ale není to vyloženě sportovní styl, přemýšlelo se tady. Přesto mě během cesty mezi Prahou a Ostravou bolí kvůli úhlu úchopu řídítek zápěstí, ale zvykám si a chci si zvyknout, tahle motorka mě baví.  

Ve městě je H2 SX velmi obratná i přes svou vizuální rozložitost. Dobře se vede, až jako by sama chtěla v náklonu padat. Z počátku mě to překvapilo, ale přisoudil jsem značnou část úplně novým špičatým gumám a záhy mi to přišlo normální.

Zato v dlouhých táhlých rychlých úsecích jede motorka jako po kolejích. Příkladná stabilita, naprostý pocit bezpečí, wow... V technických pomalých pasážích, přesná jako kružítko.

Podvozek je plně seřiditelný a brzo toho využívám a ladím více do pohodlna.  

S ohledem na snadnou nechtěnou překročitelnost maximální rychlosti v obci oceňuji tempomat. Může být trvale zapnutý, pak jen potvrdím cvak a je to, Zase jedu pade. Ale je to strašné, nezábavné a mám pocit, že dělám něco špatně. I když umí H2 SX jezdit pomalu, rychlost jí sluší.

Do cca 4-5.000 otáček je H2 SX velmi klidná motorka, nad touto hodnotou se však vzepřou všechna kopyta v motoru ustájených koní a newtonmetry vystřelí motorku ostře dopředu. I v režimu M, který se mi jeví ideální pro cestovně sportovní styl jízdy, lze zažít nevídané. Kolem 8.000 oceňuji třístupňovou kontrolu trakce a hned za ní před zatáčkou nastavitelnou intenzitu brzdění motorem, stejně tak v zatáčce i chytré ABS KIBS.

V režimu plného výkonu mám respekt tahat bezhlavě za plyn, bojim bojim, ale v módu M to jde. To se takhle člověk kochá a pohodová vyjížďka se v okamžiku změní na sportovní zážitek i pro běžného smrtelníka. Díky asistenti...

Před Moravskou Třebovou pravidelně sjíždím pro zpestření jízdy před tunelem z hlavního tahu na starou silnici v lese a kroužím oblouky.

Kawasaki vyvinula systém KIBS za účelem minimálně ABS-kem ovlivňovat sportovní jízdu. KIBS propojuje řídící jednotku od ABS a řídící jednotku motoru a společně sledují rychlost předního a zadního kola, brzdnou sílu, pozici klapek sání, otáčky motoru, činnost spojky a převodový stupeň. Souběžně se tyto informace zpracovávají a výsledkem je ideální brzdná síla. KIBS taky umí eliminovat zdvihání zadního kola při ostrém brzdění a zároveň kontrolovat intenzitu brzdění. Jak prosté, že? ;-)

V režimu plného výkonu je zábavný QuickShifter, když vám bouchnou saze.

Cesta ubíhá rychle, šeří se a ochlazuje. Těší mě vyhřívané rukojetě a cestou přes Oderské vrchy, Fulnek a Bílovec objevuji a oceňuji sílu a kvalitu čelního LED projektoru a náklonových světel v bočních kapotách. Každá ze tří na obou stranách integrovaných bočních LED lampiček má daný úhel sepnutí a bezpečně nasvítí mrtvé zóny v náklonu.

 

Závěr...?

Kawasaki H2 SX je rychlá, může být velmi agresivní, je adekvátně svému účelu pohodlná a překvapivě i úsporná. Jednu nádrž jsem vyjel přes sedm litrů spotřeby, další dvě jsem pak stáhnul na 5,8 litru na 100 kilometrů. Hyper rychlý turista. Na opravdovou turistiku nabízí Kawasaki jiné modely, ale chcete-li poznat Evropu a přitom vcelku pohodlně a hlavně bezpečně brousit stupačky, a nemáte-li hluboko do kapsy na zcela jisté nemalé množství pokut, stojí H2 SX za vyzkoušení.

Nejsem si jistý, jestli bychom si na sebe zvykli, ale jsem si jistý, že bych se na ní ještě rád svezl. To, co Ninja H2 SX jezdci dává, je nespočet jízdních zážitků.

 

Kawasaki Ninja H2 SX - technické parametry

Kapalinou chlazený motor, 4-taktní, čtyřválcový řadový, s kompresorem

Zdvihový objem: 998 cm³

Vrtání x zdvih: 76 x 55 mm

Kompresní poměr: 11.2:1

Ventilový rozvod: DOHC, 16 ventilů

Palivový systém: Vstřikování paliva, průměr 50 mm x 4 s duálním vstřikováním

Způsob starování: Elektrický

Mazání: Tlakové mazání, mokrá kliková skříň s olejovým chladičem 

Maximální výkon: 147,1 kW {200 PS} / 11.000 min

Maximální točivý moment: 137,3 Nm / 9.500 ot/min

Spotřeba paliva: 5,7 l/100 km

Převodovka: 6 rychlostí

Brzdy přední: Plovoucí kotouče 330 mm. Čtyřpístkový radiální třmen, monoblok Brembo M50.

Brzdy zadní: 250 mm kotouč. Třmen Brembo 2 pístkový

Odpružení přední: 43 mm obrácená vidlice s nastavitelným odskokem, komprese a předpětím pružiny

Odpružení zadní: Uni-Trak, Öhlins TTX36 plněný plynem s odd.nádobkou se zásobníkem, plně nastavitelný

Zdvih předního kola: 120 mm

Zdvih zadního kola: 139 mm

Pneumatika přední: 120/70ZR17M/C (58W)

Pneumatika zadní: 190/55ZR17M/C (75W)

Rozměry: D x Š x V 2.135 x 775 x 1.205 mm

Rozvor: 1.480 mm

Světlá výška: 130 mm

Objem palivové nádrže: 19 litrů

Výška sedadla: 835 mm


Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (00)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (00)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (01)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (01)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (02)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (02)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (03)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (03)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (04)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (04)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (05)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (05)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (06)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (06)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (07)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (07)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (08)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (08)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (09)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (09)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (10)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (10)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (11)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (11)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (12)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (12)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (13)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (13)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (14)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (14)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (15)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (15)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (16)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (16)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (17)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (17)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (18)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (18)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (19)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (19)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (20)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (20)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (21)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (21)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (22)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (22)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (23)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (23)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (24)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (24)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (25)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (25)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (26)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (26)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (27)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (27)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (28)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (28)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (29)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (29)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (30)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (30)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (31)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (31)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (32)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (32)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (33)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (33)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (34)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (34)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (35)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (35)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (36)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (36)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (37)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (37)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (38)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (38)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (39)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (39)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (40)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (40)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (41)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (41)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (42)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (42)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (43)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (43)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (44)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (44)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (45)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (45)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (46)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (46)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (47)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (47)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (48)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (48)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (49)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (49)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (50)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (50)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (51)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (51)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (52)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (52)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (53)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (53)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (54)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (54)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (55)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (55)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (56)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (56)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (57)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (57)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (58)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (58)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (59)
Kawasaki_H2_SX_SE_2018 (59)