Kawasaki Versys 1000 SE 2020

Kawaski Versys 1000 SE

Je to už 5 let (skoro na chlup přesně), co jsme v redakci testovali druhou generaci Kawasaki Versys 1000. Protože jsme loňskou novinku nestihli zařadit do testovacího kalendáře, je tedy nejvyšší čas o zapůjčení požádat, proto volám do Asko KC s.r.o. s dotazem, zda ještě mají letošní předváděčku. Rosničky ve sklenici předpovídaly krásný druhý zářijový víkend a já si jedu pro loňskou novinku do Brna.

Versys 1.0

Úplně první versys byl představen v roce 2006 s motorem 650 ccm. Versys byl konstruován jako všestranný multifunkční motocykl, aby byl obratný ve městě, pohodlný na dlouhých cestách a zvládl i nezpevněnou cestu. Velký litrový Versys se objevil až v roce 2012 a konkuroval tak Géesům, Multistrádám, Véstromům a dalším. Velký Versys byl podobný šestsetpadesátce, velký větrný štít, ramenatá image díky plastům, vyšší zdvih zadního odpružení, široká řídítka. Motor měl výkon 118 koní, krouťák 102 Nm, a už tehdy Kawasaki nabízela kontrolu trakce, byť mnohem méně sofistikovanou jako je dnes.

Versys 2.0

V rove 2015 přišla na svět další verze modelu Kawasaki Versys 1000 - 2015, kterou jsme měli možnost otestovat v plné turistické výbavě. V té době naplno vypukla mánie turistických endur, nebo chcete-li adventure motocyklů, ať už s malými nebo velkými koly. Versys změnil palubní desku, radikálně design, techniku a světlomety.

Versys 3.0

V roce 2018 byla na EICMA představena třetí generace Versyse, od pohledu opět hlavně určeného na silnici a tu teď budu moci vyzkoušet. Na první pohled změna designu, na druhý pak nová elektronika a osvětlení. Nová pěkná přístrojovka, která je až na design číselníku otáčkoměru stejná jako u Kawasaki Ninja H2 SX, někoho možná překvapí klasická spínací skříňka s klíčem, ale mi to vůbec nevadí, naopak je to fajn. Nedávno jsem řešil nefunkční keyless u Multistrady a za cenu oživení (nový klíč a naprogramování) bych mohl strávit luxusní víkend ve dvou. Vzhled je ostrý, sice podobný předchozímu modelu, přesto s osobitými změnami.

Zdá se mi to, nebo se projektant díval u kreslení na film Predátor? Je to více patrnější, než u předchozího modelu.

Zaujaly mě LED prvky, prakticky veškeré osvětlení odpředu dozadu v LED už začíná být standard. Versys nevypadá jako enduro a nikdy jim ani nechtěl být, tedy podle slov výrobce už od prvního modelu. Přiznávám, že po odchodu KLR 650 do důchodu jsem od malého Versyse čekal jeho návrat, nestalo se tak. Versys má být cestovní stroj, taky tak vypadá, přesvědčuje už prostornými dělenými sedadly, širokými řídítky a velkým větrným štítem.

Od terénních zážitků odrazují 17“ kola a spíše sportovnější vzhled. Ale blástry má :-)

Elektronika

Testovací model je ve verzi SE, takže má krom KECS elektronického podvozku i přídavné náklonové osvětlení. Celkem 3 diody na každé straně kapotáže se dle momentálního náklonu rozsvěcují a svítí do míst, kam už úhel a sklon předního světlometu nedohlédne. SE je jednoduše SupEr, takže má ve standardu mnoho elektroniky, kterou můžete potřebovat, ale i oželet. Elektronický plyn je důležitou součástí pro všeobecnou sladěnou funkci dalších pomocníků, jsou zde volitelné jízdní režimy, 12V zásuvka, tempomat, vyhřívané rukojetě, Bluetooth připojení k chytrému telefonu, ABS do zatáček,... 

Přední LED světlomety jsou fakt pecka...

Různých tlačítek není na řídítkách zrovna málo, ale krátká praxe brzy udělá z ovládání rutinu.

Barevný TFT displej je důležitou součástí komunikace mezi řidičem a strojem. Podle zvoleného typu obrazovky a jízdního režimu jsou vidět data jako úhel náklonu, poloha plynu, brzdný tlak, přetížení G. Není vše nezbytné, ale zábavnost se cení. Co uživatel nevidí, jsou různé skryté elektronické udělátka, bez kterých by celý systém nefungoval. Jsou důležitou součástí pro funkci tempomatu, jízdních režimů, kontroly trakce, rychlořazení. Jízdní režimy SPORT a ROAD nabízí plný výkon s rozdílným charakterem využití a režim RAIN snižuje výkon o 25%. Nejednoho řidiče potěší ukazatel zařazeného rychlostního stupně, který u předchozích modelů chyběl a je zde ukazatel venkovní teploty. Bluetooth připojení dovoluje s aplikací Kawasaki Rideology číst data z motorky a taky umožňuje nastavit různé funkce, zaznamenávat trasu spolu se souvisejícími jízdními daty a na displeji vidíte, že máte příchozí hovor.

TFT displej je přehledný a dobře čitelný i na slunci.

KECS - Kawasaki Electronic Control Suspension

SE je kupa elektroniky zmíněné výše a navíc tenhle podvozek. Elektronický semi –aktivní podvozek byl u Kawsaki představen už v roce 2018 u modelu Ninja ZX-10R SE, který od té doby prošel vývojem a konkrétně pro Versyse má specifické cestovní naladění. Elektronické odpružení je ta největší paráda modelu SE. Přední obrácená 43 mm USD vidlice od SHOWA má zdvih 150 mm a zadní horizontálně uložený tlumič 152 mm. Z toho je patrné, že se předpokládá s jízdou hlavně po silnici, z předchozích zkušeností však vím, že zvládne i šotolinu a suchou lesní cestu. KECS měří rychlost komprese a zdvihu, data páruje s informacemi o rychlosti a v milisekundách, prakticky v reálném čase, upravuje tlumení tak, aby jízda byla příjemná v každém okamžiku. 

SHOWA a Kawasaki, záruka spokojenosti...

Řidičem navolené jízdní režimy ovlivňují i chování podvozku. SPORT a ROAD jsou si mírně podobné, režim RAIN podvozek změkne a udělá jízdu velmi komfortní. Je zde i možnost individuálního nastavení RIDER, kde lze navolit třeba měkký podvozek společně s motorem na plný výkon. Individuálně lze na řídítkách nastavit ještě předpětí pružiny zadního tlumiče ve třech krocích: řidič, řidič + zavazadla, řidič + zavazadla + spolujezdec. Předpětí na plno v jednom člověku by mohlo mít kladný vliv i v terénu. Domněnka... ;-)

Jízda

Dostávám krátký výklad, co kde je i není a odjíždím z prodejny. Zdá se mi podvozek docela tvrdý, tak kontroluju předpětí a hle, bylo na plno. Při krátké pauze měním nastavení na ROAD, jakože by měla být motorka příjemnější, ale jízdou nevnímám zásadní rozdíl (možná to bylo kvalitnější silnicí), tak při další pauze měním opět na SPORT, kde je motor zábavnější. Jízda je fajn, podvozek příjemně filtruje drobné nerovnosti, 118 koní láká ke svižné jízdě a motorka v zatáčkách nuvěřitelně drží stopu a při drsném brzdění se nepotápí. To je fakt super, jistota v každé zatáčce.

Jenže, nedostal jsem úplně všechny informace o nastavení, sám jsem dále (mea pulpa) po jiných možnostech nepátral a výše zmíněné atributy nastavení podvozku jsem dostal při vrácení motorky. Co z toho plyne? Že kdybych nebyl medvědem, nestal bych se hlupákem (obrácená parafráze hlášky z Mrazíka) a cestu ve dvou do Jeseníků bych si zřejmě užil ještě více. Pěkná cesta je fakt zážitek i spolujezdec se cítí fajn a bezpečně, kvituje menší přetížení při brzdění předkem, má se kde chytit a skoro na něj nefouká. Rozčarování přichází na rozbitých cestách a podvozek „kope“ spolujezdce do zad. Se spolujezdcem a báglem je na větších nerovnostech motorka hodně tvrdá a opět zkouším i režim ROAD, ale bez očekávaného výsledku.

Dávám zpět režim SPORT, jede úžasně.

Cestou přes náměstí ve Vidnavě, kde je dlažba podobná kravím hlavám, spolujezdec pro svůj komfort stojí ve stupačkách. Ovšem za městem, krásnou silničkou kopírující státní hranici České republiky směrem na Javorník, jsme jednoznačně nejrychlejší a opět máme rohlík na tváři. Díky absenci povědomí všech možnosti nastavení podvozku, nezažíváme ten pocit opojení z komfortní jízdy, ale diskuze s kolegy novináři a technikem z Kawasaki tomu nasvědčuje, že je to jízda jako v peřince. No co už, líná huba, holé neštěstí.

Quick Shifter

Tohle je fajnová věcička, když ji člověk chce a umí využít. Nahoru jde řazení jako po másle, dolů je potřeba více zatlačit na řadící páku. Oba směry samozřejmě bez použití spojkové páčky. Rychlost přeřazení nahoru je úžasná, jen cvak a hotovo. Žádné rázy, žádné prodlevy, žádné cuknutí. Přesto všechno během společného víkendu převážně spojkuju a přijde mi to v turistickém režimu tak nějak lepší. Jiné to je při „honičce“s kamarády, se sevřenými prsty na řídítkách, kdy má rychlořazení i funkci bezpečnostního prvku, že nemusíte šahat na spojku. Lanková spojka jde velmi, ale opravdu velmi lehce, díky spojky ASSIST & SLIPPER. Ta využívá dvou typů vaček (asistenční a prokluzové) k přitlačení lamel, nebo naopak k jejich rozpojení. Naopak při náhlém velkém brzdném účinku motoru během podřazování, dochází k odtlačení spojkového koše a k rozpojení spojkových lamel, což omezuje zablokování zadního kola.

Páčka spojky je však stále k dispzici.

Motor

To je fakt tahoun a jeho základ je s drobnými úpravami v litrových Versysech od začátku. Tedy je osvědčený držák. Jeho síla je v celém rozsahu otáček a lineárně se zvyšuje až na 118 koní při 9.000 ot/min. V 6.000 ot/min, což je na 6 převodový stupeň cca tachometrových 160 km/h, řidičovo sedadlo nepříjemně brní, ale sednu-li si na konci sedadla, brnění mizí. Vzpomínám si, že u předchozího modelu byly vibrace kolem 5.000 ot/min. Elasticita motoru je fakt excelentní a na „šestku“ lze jet při lehkém šimrání plynu na rovince 50, 60 úplně normálně, milion pak na plný plyn.

Turistika

Versys má centrální stojan, takže pravidelné mazání řetězu není problém. Už v Brně, když usedám, je hned vše v pořádku a na svém místě. Prostor, pohodlí, rozhled. Řidičovo sedadlo ve výšce 84 cm je pro mě (174 cm) úplně v pohodě a pro menší postavy lze pořídit sedadlo snížené o 2 centimetry.

Na dlouhých cestách se řidiči různě hemží, při parkování čas od času může vzniknout nějaká oděrka, tam se odře klíč, támhle zip od bundy, proto je tento model na ohrožených místech lakován odolnou barvou se speciálním povrchem, který umožňuje „samoopravitelnost“.

Jízda je pohodlná ve vzpřímené pozici a větrný štít poskytuje skvělou ochranu i ve 180 km/h. Štít je seřiditelný +/- 40 mm a díky fajnovému tempomatu lze štít seřídit i za jízdy, což je samozřejmě proti bezpečnosti. Tak opatrně...

Versys 1000 rozhodně není malá motorka a 257 kg živé váhy s náplněmi to jen podtrhuje, za jízdy však tenhle váhový údaj naprosto nevnímám a váha je pryč. Motorka se dobře ovládá, vede se s lehkostí a hemžení spolujezdce není v u řidiče skoro znát. Velmi pevný a stabilní rám. Už od výroby má Versys integrovány držáky na kufry 2x28 litrů, které stačí dokoupit a vyrazit na výlet, v nabídce je i originál středový kufr 47 litrů. Objem nádrže je 21 litrů a při respektování kontrolky ECO na displeji ujedete minimálně 350 km. To je velká paráda. 

Vzadu je velká plotna, takže lze cestovat i bez kufrů, třeba jen s nepromokavým vakem.

Přestože Versys nepůsobí jako enduro, nemá ty správňácké velké kola, zkušenost je taková, že i ve dvou po šotolině zažijete parádní výlet. Samozřejmě s nějakou tou dřívější zkušeností za řídítky. Ani lesní výjezd na rozhlednu není překážkou, když se motorka nebrodí bahnem. Je to jen o překonání omezujících zažitých zvyklostí a chutí zažít víc.

Široká řídítka a stabilní podvozek umožní zábavnou jízdu i mimo silnici.

Versys se vyrábí ve dvou základních modelech STANDARD a SE, které mají další tři modifikace orientované na turistiku. Vybere si každý. Versyse bych z kategorie Adventure Tourer, tlačil spiše do kategorie Sport Tourer, ale ano, pro někoho může být Adventure i divoká jízda po silnici. Tohle totiž umí Versys na výbornou. Sport i turistika v jednom motocyklu.

Versys je velmi pohodlná, příjemná a dobře ovladatelná motorka na dlouhé cesty a z vlastní zkušenosti i na necesty.

Co by se dalo vylepšit?

* vibrace kolem 6.000 ot/min.

* trochu složitější nastavení pro pohodlnou jízdu

* absence 19“ předního kola – výrazně by se tak rozšířilo využití Versyse

Co je úplně super?

* hodně muziky za slušné peníze

* nadstandardní výkon motoru i podvozku pro dva s třemi kufry

* kovová nádrž s možností přidělat tankvak

* velice příjemná spotřeba i při svižnější jízdě

* lanková spojka – opravíte ji v divočině levou zadní

* Quick Shifter – abyste spojku nepotřebovali :-)

 *** TIP NA TRIP ***

SLAVÍČSKÝ TUNEL

   

---