Marek Olbert, redakce MotoRoute, 7.6.2021
Premium Lambrusco con peperoni - Ducati Multistrada V4S
Komentovaná fotogalerie k testu motocyklu Ducati Multistrada V4S, uveřejněném v magazínu MotoRoute 3/2021.
Stejně jako je ve světě vína synonymem italské oblasti Emilia Romagna kvalitní Lambrusco, tak v motorkářském světě je to Ducati. V době, kdy píšu tento článek, má doma novou Multistradu V4 globálně přes 5000 motorkářů. Asi nikoho nepřekvapí, že je to pro značku Ducati prodejní hit. Dobře vypadá, je revoluční a je pro všechny...
Nová rodina Ducati motorů V4 je skutečnou revolucí, protože nemá tolik s Ducati spojené desmo, a pak samozřejmě je to čtyřválec. Konvenční technika dovoluje ventilový servis každých 60 000 kilometrů, čímž se motor V4 Granturismo alespoň v tomto ohledu jeví proti dřívějšímu dvouválci servisně méně náročný.
Přebírám však verzi S se špičkovým elektronickým podvozkem, ovšem bez nadstandardní výbavy jako je adaptivní tempomat s předním a zadním radarem, tudíž bez varování na vozidla v mrtvém úhlu, bez vyhřívaných rukojetí (byť čudlík tady je) a ještě pár věcí tu může být, když budete chtít, úplně to nejvíc co jde…
Hraju si s podsvícenými ovládači, tlemím se na přehledný a graficky úžasně zmáknutý TFT displej 6,5“, nastavuju základní parametry na cestu.
Standardní model má 5“ TFT displej, nemá Ducati Connect pro možnost zrcadlení navigace a dalších aplikací, světla nejsou úplně komplet LED, stejně tak nemá přisvětlení do zatáček a jízdu tlumí konvenční podvozek.
Protože to v Praze u prodejny Ducati na Průmyslové ulici vypadá, jakože za chvíli brutálně zmoknu, moc se nezdržuju a vyrážím směrem na východ.
Ještě jedno rozlučkové foto motorky před novou pražskou Ducati prodejnou a mmm... Na první pohled musím uznat, že jen málokterá motorka má to, co většina modelů Ducati. Takový ten pocit - mrknu a vidím, že „ještě jsem tě nezkusil, ale vím, že tě chci“. Amore a prima vista...
168 koní v turistické motorce?
Multistrady měly vždycky sportovní ambice, nejinak je tomu u nové V4, která je nakoňovaná až nad řídítka...
Mám nastavený režim Touring nabízející 168 koní, ale dle informací tak nějak rozumně dávkovatelných. Můžou vám ublížit, ale až když hodně moc taháte za plyn. Výpadovka z Prahy a proplétání mezi auty ukazuje neoddiskutovatelný fakt, že véčkový čtyřválec Granturismo proti véčkovému dvouválci má mnohem klidnější charakteristiku a prakticky eliminuje dvouválcové škubání a neochotu jezdit pomalu. Jízda je velmi příjemná a zrovna tady v zácpě mi dvouválec nijak nechybí.
Za Prahou se začnou dít věci. Okresky svádějí k emotivnímu tahání za plyn a informace o zvoleném režimu Touring se zakládají na pravdě. Při jemném tahání je jízda sice svižná, ale tak nějak na pohodu, při řádném zápřahu pak očekávaně divoká.
Naprostý zlom nastává při přepnutí na režim Sport. I ten, jako všechny ostatní, má možnost dalšího do-nastavení, kde na TFT displeji je vidět jaké možnosti máte. Nastavuji to co nejvíc... Ty jo. Kruté to je. Jel jsem stejnou cestou a zatáčkami na dvousetkoňové Kawasaki Ninja H2 SX SE, ovšem co předvádí MTS V4S nemá s řadovým čtyřválcem srovnání. Jediné, co mě tak nějak emotivně kdysi totálně odbouralo, byla jízda na KTM 1290 Super Duke GT, to doposud nebylo ničím překonáno.
Myslím, že při správném nastavení podvozku a plném výkonu rozseká V4 na okruhu kdejakou sériovou motorku.
Tahle V4 brutální je, ale právě ta „čtyřka“ malinko ubírá tomu, co za emoce poskytoval Super Duke a co véčkové dvouválce poskytují všeobecně. V4 umí být hodná i zlá, kdežto 1290 rakouských kubíků hodných být neumělo :-)
Dost bylo minulosti, před námi je budoucnost V4. Tenhle motor je úžasný. Motorové režimy jsou čtyři a proti zažitým standardům zde není RAIN, ovšem tuším, že tuhle motorku si začátečník zřejmě nepořídí. Všechny nové V4 verze Multistrady mají a budou mít stejný motor, tedy pokud se někde v koutku vývojové kanceláře nešeptá o verzi Pikes Peak, která by zřejmě mohla být divočejší a třeba i se 17“ předním kolem a třeba i s letmáčem. Jen spekulace.
Jízda s V4 je plynulá, v pohodě přes města a vísky, pak stačí jen zatáhnout a fíííí. Nový motor odvozený ze superbiku V4 Panigale s protiběžnou klikovkou má mnoho odlišností a inženýři se hodně snažili, aby V4 Granturismo opravdu dostál svému jménu.
Už jsem zmínil, že značkou Ducati patentované desmo bylo nahrazeno konvenčními ventily s pružinami, což má zásadní vliv na ventilový servis každých 60 000 kilometrů proti 30 000 u desmo dvouválce. Navýšil se i objem z 1103 ccm Panigale na 1158 ccm a jak je zmíněno výše, výkon je 168 koní (125 kW) při 10 500 ot./min.
Co je překvapivě jinak proti původnímu dvouválci 1262 ccm je krouťák, snížený na 125 kW při 8 750 ot./min., což však agilitě V4 nijak neubírá. Nový motor je jen nepatrně lehčí než V-twin, je taky kratší, nižší a jen o 2 centimetry širší. Ve zcela novém rámu je motor umístěný výše, což má kladný vliv na světlou výšku 220 mm. Rozdíl je proti V-twinu 46 mm. A ten zvuk... Na křižovatce mezi baráky je to jako v koncertní síni, a to nemám příplatkový Akrapovič, který má ve standardu verze Sport. To by byl teprve "řev bestie".
Rychlořazení nahoru i dolů funguje bezvadně, jsou však chvíle a konkrétní otáčky motoru, kdy přeřazení je trochu hurónské. Nezvykl jsem si a většinu cesty používám spojku.
Fajnové je vypínání zadních válců na volnoběh. Nevím, jaké by bylo „vyhřívání zadku“ bez této funkce, každopádně nemám pocit přílišného horka, takže je to OK.
Přestože na testovacím modelu není adaptivní tempomat s radarem, ten klasický je taky fajn a hlídá mojí peněženku. V Litomyšli mají úsekové měření, a ač není problém jezdit s V4 50 km/h, není jednoduché tuto rychlost udržet. Na řídítkách dvakrát kliknu a už se vezu předpisově.
Podvozek je od základu nový
220 mm světlá výška spolu s 19“ předním kolem otevírají mnohem širší možnosti turistiky, než bylo doposud u Multistrady zvykem. Standard byl standard a Enduro endurem, MTS V4 je ideální mix. Výška véčtyřky je tak akorát pro každého, pořád sportovní charakter, ale nové terénní možnosti a rozumná velikost ráfků a pneumatik. Mám svou oblíbenou enduro zkratku kdesi na Pardubicku polem nepolem i lesem a jo, je to fajn. Tady je nová Multistrada úplně v pohodě, ať už na kamínkách, nebo na hlíně a jehličí.
Dobře se stojí ve stupačkách, jejichž gumy (i ty spolujezdcovy) jsou snadno bez nářadí odnímatelné pro možnost „bahenního“ ježdění, kdy zůstanou jen ty ostré kovové.
Dokonce i výfuk je dostatečně vysoko, že brody nebudou překážkou. Přední zdvih 170 mm a zadní 180 mm nejsou sice typické enduro parametry, ovšem o to nová Multistrada neusiluje. Nabízí řidiči i spolujezdci perfektní svezení po silnici a velmi slušné na nezpevněném povrchu.
Nový hliníkový monokok rám je o 4 kila lehčí i s novým přišroubovaným podsedlákem. Rozvor je kratší, úhel řízení ostřejší, což společně efektivně drtí názory jedinců, že s 19“ předním kolem nejde na asfaltu valit bomby. Jde to, až mě děsilo jak snadno.
Možností jak si podvozek naladit je více a sám se nastaví adekvátně zvolenému jízdnímu režimu, navíc je tu možnost automatického přizpůsobení jízdnímu stylu, váze řidiče a další fičury, včetně individuálně nastavitelného předpětí a doladění charakteristiky motoru.
Elektronický podvozek Marzocchi prošel od svých počátků kus cesty a spolu se Skyhook je to fakt pecka.
V kombinaci s novým rámem a geometrií motorka snadněji zatáčí, skvěle pracuje a filtruje všechny nerovnosti. A proto mám trochu problém, že s novou Multistradou ztrácím ty dřívější pocity z jízdy a mám menší odezvu z podvozku, což ubírá na důležitém pocitu, jak moc jedu rychle.
Elektronický podvozek je něco, po čem bych u vlastní motorky netoužil, ale uznávám a potrzuji, že tady funguje výborně. Kostitřas silnice mezi Velkým Újezdem a Potštátem v Oderských vrších je toho jasným důkazem, kdy jsem ho doslova přeletěl, bez jediného komentáře na silničáře a před Ostravou koukám, že průměr byl 106 km/h. Mazec.
Zadní oboustranná kyvná vidlice přispívá ke stabilitě ve velkých rychlostech a náklonech.
Brzdy jsou rozdílné u základní verze a u verze S. Standard má vpředu 2x 320 mm kotouče a 4-pístkové radiální třmeny Brembo monobloc M4.32, verze S má 2x 330 mm kotouče a 4-pístkové radiální třmeny Brembo monobloc Stylema M50, obě verze Bosch ABS s funkcí brzdění v náklonu a vzadu mají shodně 265 mm kotouč a dvoupístkový třmen.
Na druhý pohled
Design je velmi subjektivní věc, ale myslím, že se líbit bude každému, přestože jsem slyšel nějaké komentáře, že to už není jako dříve. Tak jsem teda postavil vedle sebe první dvanáctistovku a V4S a toho podobenství je habaděj. Pořád je to ten skvělý italský design, který s druhou generací Multistrady v roce 2010 každému vyrazil dech. Bráno pohledem na první generaci Multistrady, pro někoho „ošklivé káčatko“. Motorka je kupa železa a plastu.
Plastu je tu docela mnoho a nejvíce zaujmou boční tvarovaná „křidélka“, jež mají zpříjemnit jízdu v horkých letních dnech směrováním vzduchu na nohy a tělo řidiče. Žraločí žábry v horní části kapotáže pouštějí teplo z pod nádrže ven.
Je tu mnoho různých detailů, příprava pro originální kufry, támhle oblouček, tady ostrá hrana. Je to Ducati design se vším všudy – účel a umění.
Když si do smartphone stáhnu appku Ducati Connect, TFT displej umí zrcadlit navigaci Sygic a telefonní hovory a další. Jde to docela snadno a všechno funguje na výbornou. Na displeji je vidět kdo mi volá, tak nemusím zastavovat a šmátrat po vibrujícím telefonu.
V nádrži je gumová měkká přihrádka s USB zástrčkou pro možnost nabíjet telefon, jak ale zjišťuji, moje placka se nevleze. Jde však napůl zastrčit a i bez konektivity a držáku na telefon může sloužit jako navigace.
Na palubní desce a pod sedadlem je po jednom kuse 12V DIN zásuvky a pod sedadlem nacházím i základní nářadí s první pomoci při defektu.
Větrný štít jde ovládat jedním prstem i za jízdy a při mé výšce 174 cm jsem překvapivě využíval dolní polovinu zdvihu, takže i pro čahouny je tu dostatečná rezerva.
Potěší nové umístění blinkrů, které dříve v bástrech byly na ráně každé větvi, teď jsou integrovány do kapotáže.
Nádrž má 22 litrů a minimálně 300 kilometrů se v turistickém tempu určitě dá najet. Soudím podle toho, že můj průměr Praha - Ostrava v neturistickém tempu byl 6,9 litru.
Před Ostravou je opět podzim jako ráno v Praze, díky čemuž objevuji skvěle vyřešenou ochranu proti dešti. Od krku dolů skoro suchý a hlavně mám suchá kolena. Výborné! To však úplně netěší mého spolujezdce, který má všechen marast ze silnice na zádech a spodních nohavicích kalhot. Možná by to vyřešila jízda se všemi kufry, nevím, nutno vyzkoušet.
Jaké to bylo?
Bylo to fajn. Motor je rozumnou kombinací brutální síly s možností jejího pohodového využití, výborný do městského provozu. Charakter motoru a špičkový podvozek milují asfaltové kroucené silnice a nezaleknou se ani ofrroudového ježdění.
V4S jako celek volá po dálkách, nabízí opravdu velmi komfortní svezení na dlouhé vzdálenosti, naprostou jistotu při sportovním stylu jízdy a celkově příjemný zážitek.
Když se mě kolega druhý den ptal "tak co, jaké to je", řekl jsem mu, že nevím. Až moc dokonalá, v podstatě hodná, bez syrovosti předchozího dvouválce. Mmmm... S odstupem času mi začala chybět a rád bych se zase svezl.
Nová Multistrada V4S je pro Ducati revoluční krok, zvlášť jestli už od první dvanáctistovky tvrdí, že Multistrada je čtyři motorky v jedné. Teprve teď získává toto tvrzení ten správný význam, protože V4S je motorka pro všechny. Jízda na ní je jako pít sladké prémiové Lambrusco a přikusovat k němu pálivé papričky. Láska i na druhý pohled :-)