Jiří Bašný, 17.12.2009
BMW R 80GS: Cestování s praotcem
Historii typu je možno najít jak ve zdrojích tištěných, tak i elektronických, tedy s ní nebudu ctěné čtenářstvo zatěžovat. Možná vás ale bude zajímat, jak jsem k nejstaršímu představiteli dnes velmi oblíbené kategorie přišel, důvody, které mne k rozhodnutí dovedly a zkušenosti s více než pětiletým provozem.
Prakticky celý svůj motoživot jsem prožil v sedlech cestovních mašin. Nejprve jimi byly podomácku upravené Jawy, před dvaceti roky mi učarovaly tehdejší cestovatelské etalony. Byly to bavorácké boxery řady RT, nejprve osmistovka a později litr. Na ně pak plynule navázalo opět RT/LT, ovšem v řadové, čtyřválcové, „káčkové“ podobě. Asi by mě to do důchodu stačilo, nebýt náhodného shluku několika faktorů.
Cestovním parníkem totiž nejezdím jen na dovolené kamsi na druhé konce Evropy, ale motám se s ním i kolem rodné hroudy, asi jako skoro každý. Protože mě s manželkou stále více zajímají místečka odlehlá, nepříliš známá a třeba i hůře dostupná, zákonitě člověku vytane na mysli, proč že vlastně smýká jinak bezesporu pohodlný a „uživatelsky přátelský“ motocykl po spíše necestách, na které evidentně nebyl vymyšlen. Navíc, co si budeme malovat, kvalita našich silnic těch nejnižších tříd je značně mizerná a trend je spíše klesající. Drnčení a rachocení kapotáže cesťáku taky nejni příjemná muzika. Dalším faktorem je přeci jen obtížnější manévrovatelnost motorek této kategorie. Kdo zkoušel ve dvou otáčet podobného mastodonta na úzké, navlhlé a oslizlé okresce, pochopí. Navíc, nemládnu a sil nepřibývá, spíše naopak. Prosté „odložení“ sloníka také hrozí díky rozměrným plastům a kufrům řádně provětrat kešeň.
Suma sumárum, tohle vše se mi honilo hlavou na počátku nového tisíciletí, až posléze myšlenka uzrála – chce to halt druhý stroj, cestovní enduro, které by bylo schopné v přiměřené pohodě a na přiměřenou vzdálenost vozit dva předdůchodce. Výběr neovlivňoval ani tak maximální výkon či rychlost, jako spíše vlastnosti praktičtější, na které jsem zvyklý. Tedy, spolehlivost, přiměřenou jednoduchost, alespoň trochu pohodlí a přiznám, spíše neoplastovanost. Samo, kdyby TO mělo mít kardan, jen líp. Archaický relikt motodob dávno minulých (čti: řetěz J) jsem opustil se svou dvoutaktní érou a pakliže nebude nutnost, nemíním se k němu vracet…
Tím se okruh kandidátů značně zúžil na Bavory a Moto Guzzi, neberu-li v potaz okardanovaného předchůdce legendární Afriky. Quot moc zrovínka k dispozici nebylo a není, zato bavorských GS je za šumavskými kopci dvanáct do tuctu. Teď jen, které? Samo, čtyřventil lákal, ať už 1100 nebo 1150. Ale čím víc jsem myšlenku na GS proháněl mozkovými gangliemi a na pomyslné misky vah kladl plusy a mínusy, tím úporněji se z mlhavého závoje neurčité budoucnosti začal vynořovat praotec všech GS. Osmistovky a litry klasické dvouventilové řady, jednoduché a robustní, i když, pravda, krásy moc nepobraly. Navíc, desítkami let prověřený motor už jsem znal jako své boty, stejné makaly v mých RT a leccos jsem si na nich sám udělal.
Nakonec to dopadlo jak mělo a jedno už značně letité GS se ocitlo po boku neméně letitého K 100.
Můj boxík je krátce vyráběným mezitypem s původní, spíše sportovní maskou a reflektorem, ale již pokročilejším, dvakrát zalomeným, letmo uloženým kardanem. Pár let jsem na něm drandil tak, jak jsem jej zakoupil, čím dál víc jsem ale toužil po později zavedené a pevně uložené rozměrnější a „cestovnější“ masce. Naštěstí kolega náhodou měl tuhle záležitost a potřeboval pro svůj stroj moji masku, takže jsme si plácli a došlo k záměně. A mohu říci, že v tenhle okamžik spokojenost s GéeSem dosáhla vrcholu. Pevná maska mu sluší víc, trochu se také zlepšila aerodynamika a ochrana proti atmosférické nepřízni.
Další vylepšení „postihlo“ přední kolo. Brzdné vlastnosti u plně naloženého a obsazeného stroje možná tak stačily v letech vzniku, jeden menší kotouč ale o čtvrtstoletí později již nestíhá. Naštěstí existuje možná náhrada druhovýrobou za větší, tož jsem po ní šáhnul. Společně s pancéřovou hadicí je nárůst brzdného účinku markantní a přebrzdit přední kolo není problém (vyzkoušeno na vlastních žebrech L). Posledním vylepšením sériové motorky byla montáž rychlejšího pátého převodu, což se příznivě projevilo na komfortu dlouhých přesunů a taky trochu na spotřebě. Ta se teď dlouhodobě pohybuje kolem šesti litránků nebo kousíček nad nimi.
Těžkosti a poruchy? Bylo by bláhové si myslet, že u dvacet let provozovaného stroje nenastanou. Samozřejmě je třeba hlídat gufera a těsnění, guma přeci jen stárne a včasná výměna minimalizuje potíže někde na cestě. Výměna utahaných pružin přední vidle stojí pakatel, o něco víc je nutno vysolit za zadní jednotku. Obé ale pozvedne jízdní vlastnosti do nebývalých výšin. Jinak je ale dvouventilové GS značně robustní a prajednoduchá záležitost (neználkové cosi našeptávají o humpoláckosti J) a když něco rupne či povolí, je to spíše rarita než běžná záležitost.
V mém případě došlo k jediné vážnější poruše. Ve statoru startéru se utrhl permanentní magnet, takže bylo nutné startovat buď gravitačně J, nebo klasickou startpákou (byla montována za příplatek). Díky jednoduché stavbě motoru a vynikající přístupnosti výměna trvala tak devadesát minut.
Údržba je naštěstí ve stylu let minulých. Žádné konektory pro diagnostiku či tak podobně, stačí sada plochých klíčů, imbusů, šroubovák a manuál. Jediným nutným přístrojovým vybavením jsou podtlakové měřáky. A co víc, po vyškolení na Jawách jsem schopen si většinu běžného servisu provést ve své garáži. Jednak mne to baví, druhak to šetří chechtáky a je možné je prolít nádrží.
Zkrátka, ač volba ponejprv připomínala sňatek z rozumu, dneska bych pod prizmatem proježděných šesti let neměnil. V praotci jsem našel skromného, vytrvalého a nezdolného nezmara rozbitých okresek a prašných šotolin, mašinu, která přesně vyhovuje mému stárnoucímu naturelu. Takže při tom i nadále zůstane. Amen.
Text a foto: Jiří Bašný